A cikk szerzője:

Virág István igazgató
MÁV Zrt.

A hídszolgálat elmúlt három éve, a jövő feladatai

Minden visszatekintés, összegzés keres, és jó esetben talál egy vezérfonalat, mely alapján értelmezi helyzetét, és reális célokat fogalmaz meg a jövő feladataként. Jelen helyzetkép a hídszolgálat történéseit, céljait a humán kérdéskör köré kívánja illeszteni, annak tudatában, hogy megfelelő szak­tudás és emberi erőforrás nélkül képtelenek lennénk feladatainkat magas szinten ellátni. Ehhez ismerni kell az eddigi tendenciákat, és erre alapozva fogalmazhatjuk meg céljainkat. Hídszolgálatunk az új és meglévő hídjait a megújult munkafilozófiával kívánja üzemeltetni, és ehhez folyamatosan fejleszti önmagát tudásban, szemléletben és a gondolkodás minőségében.


A 8. ábra alegmagasabb iskolai végzettségek statisztikája:
Látható a két véglet: 11%-os a felső­fokú végzettségűek aránya, és nem éri el a 10%-ot (8%) a csak általános iskolai végzettségű munkavállalók aránya.
A 9. ábra az irányítási szint (23 fő) BSc/MSc megoszlását mutatja. Láthatóan ez utóbbi javára billen a mérleg, ami igazán örvendetes. Az éves képzések tervezésénél azonban ezen is folyamatosan javítani kívánunk, hiszen az elv ismert: a ma tudásanyaga holnapra részben elavul(hat)!
Fizikai munkavállalóink (114 fő) eloszlását is vizsgáltuk a már említett aluljáró feladatkörrel összefüggésben. Véleményünk szerint a fizikai munkavállalóink helyzete a legkritikusabb, elsősorban a rendelkezésre álló létszám miatt. A mára kialakult rendkívül alacsony létszámnak számos oka van, ezek meghaladják írásunk kereteit, de elég legyen arra utalni, hogy a falakat alulról kezdik építeni.
Az összehasonlítás tárgyát képező közforgalmú gyalogaluljárókból a MÁV Zrt. 137 db-ot üzemeltet, melyek fal- és áthidaló szerkezeti felülete 49 206 m2. Az egyes aluljárók ezen „üzemeltetésre érzékeny” felületeik közötti szórás magas, 38–2700 m2 közötti. Az átlagos, virtuálisnak nevezhető aluljárónk jellemző száma 360 m2. A 10. ábra mutatja, hogy a nem egészen 50 ezer m2-ből 35 ezer m2 a budapesti területen található, a többi vidéken oszlik el, kis szórással, egyenletesen.
A 11. ábrán hangsúlyozottan a fizikai létszámra vetített aluljáró „m2-t” mutatjuk. Az ábra megtévesztő lehetne, hiszen a kiugró értékek a budapestiek, természetesen ennek is megvan a maga súlyos jelentősége, de a vidéki szakaszok esetében a területi igazgatóság mérete, a főpályamesteri szakaszaink mobilitása és az akció­rádiusz összefüggései azok, amelyek elgondolkodtatóak. 
A vidéki fizikai létszámnál 10–18 fő közötti a szórás az egyes főpályamesteri szakaszok között. A budapestieknél ez 7–14 fő!

6. ábra. A hídszolgálat létszáma szolgálati idő szerint

7. ábra. A hídszolgálat létszáma életkor szerint

8. ábra. A hídszolgálat létszáma iskolai végzettség szerint

Azt gondoljuk, hogy ez a létszámstruktúra feltétlenül igazításra, fejlesztésre szorul. Az elkövetkező 3 évben a fogyást meg kívánjuk állítani, és a mobilitást ezzel egyidejűleg növelni szükséges. Ezeket a fejlesztési folyamatokat rangsorolni és időben tagolni kell, mert így válnak tervezhetővé.
A 12. ábrán a 2006 és a 2015 közötti fizikai létszám változásait szemléltetjük. Ez az ábra is azt mutatja, hogy szükséges a jelenlegi trend megállítása és ellenkező irányú pályára állítása.
Az átlagosan 13 fős vidéki állomány fogyását első lépésben meg kell állítani, és növelését tervezni kell főpályamesteri szakaszonként egyenletesen minimum 2-3 fővel. A budapesti főpályamesteri szakaszok esetében a szándék azonos, azzal a különbséggel, hogy itt súlypontokat kell képezni.
Elemzéseinkben nem feledkeztünk meg a végrehajtási szint „zongoracipelőiről” sem: a pályamesteri és szakaszmérnöki kör utánpótlása fontos kérdéskör. A pályamesteri kör vonatkozásában két szakközépiskolával (székesfehérvári Jáki József és a miskolci Kós Károly Szakközépiskolák) alakult ki együttműködés, ezek felénk terelik a fiatalokat. A szakaszmérnökök esetében a már komoly hagyományokkal bíró Gyakornoki Program ad valós és tervezhető lehetőségeket rendszereink számára.
Látható, hogy nem az íróasztalok számát kívánjuk szaporítani: azt a már említett, képzeletbeli falat kívánjuk alulról építkezve jól felhúzni!

9. ábra. Az irányítási szinten dolgozók legmagasabb iskolai végzettség szerinti megoszlása

10. ábra. Aluljárók területenkénti megoszlása

11. ábra. Egy fizikai munkavállalóra jutó aluljáró m2

Alépítményi kérdések

Az alépítményeinkkel kapcsolatos feladataink mára a mennyiség felől a minőség felé mutatnak. Mit jelent ez? Semmiképpen sem azt, hogy elfogytak volna a problémák, hanem azt, hogy ezeket stratégiai jellegű gondolkozással és megoldásokkal kívánjuk megközelíteni. Ennek jegyében készült el az új D.11. Alépítményi Utasítás I–II. kötete, melyről elmondható, hogy alapmű született. A tervjóváhagyások során az utasításban foglaltak betartása, valamint a kivitelezéseknél a betartatása határozott elmozdulást jelent a minőség javára.
A 2010-es rendkívüli időjárási károk fajsúlyos tételeit felszámoltuk, de a lista ismeretében tudható, hogy ez a feladatsor még nem kész.
Az alépítménnyel kapcsolatos alapvetés ma is igaz: pályáink tekintélyes részének alépítménye 100–140 éves, rajtuk a kiépítésük óta a tengelyterhelés a kétszeresére, a sebesség pedig a négyszeresére nőtt.
A diagnosztikai gondokról, elképzelésünkről a debreceni pályás konferencián már szóltunk, az ott elhangzottak ismétlése szükségtelen.

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző1234Következő »
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2015 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©