A 8. ábra alegmagasabb iskolai végzettségek statisztikája:
Látható a két véglet: 11%-os a felső­fokú végzettségűek aránya, és nem éri el a 10%-ot (8%) a csak általános iskolai végzettségű munkavállalók aránya.
A 9. ábra az irányítási szint (23 fő) BSc/MSc megoszlását mutatja. Láthatóan ez utóbbi javára billen a mérleg, ami igazán örvendetes. Az éves képzések tervezésénél azonban ezen is folyamatosan javítani kívánunk, hiszen az elv ismert: a ma tudásanyaga holnapra részben elavul(hat)!
Fizikai munkavállalóink (114 fő) eloszlását is vizsgáltuk a már említett aluljáró feladatkörrel összefüggésben. Véleményünk szerint a fizikai munkavállalóink helyzete a legkritikusabb, elsősorban a rendelkezésre álló létszám miatt. A mára kialakult rendkívül alacsony létszámnak számos oka van, ezek meghaladják írásunk kereteit, de elég legyen arra utalni, hogy a falakat alulról kezdik építeni.
Az összehasonlítás tárgyát képező közforgalmú gyalogaluljárókból a MÁV Zrt. 137 db-ot üzemeltet, melyek fal- és áthidaló szerkezeti felülete 49 206 m2. Az egyes aluljárók ezen „üzemeltetésre érzékeny” felületeik közötti szórás magas, 38–2700 m2 közötti. Az átlagos, virtuálisnak nevezhető aluljárónk jellemző száma 360 m². A 10. ábra mutatja, hogy a nem egészen 50 ezer m2-ből 35 ezer m2 a budapesti területen található, a többi vidéken oszlik el, kis szórással, egyenletesen.
A 11. ábrán hangsúlyozottan a fizikai létszámra vetített aluljáró „m²-t” mutatjuk. Az ábra megtévesztő lehetne, hiszen a kiugró értékek a budapestiek, természetesen ennek is megvan a maga súlyos jelentősége, de a vidéki szakaszok esetében a területi igazgatóság mérete, a főpályamesteri szakaszaink mobilitása és az akció­rádiusz összefüggései azok, amelyek elgondolkodtatóak. 
A vidéki fizikai létszámnál 10–18 fő közötti a szórás az egyes főpályamesteri szakaszok között. A budapestieknél ez 7–14 fő!

Azt gondoljuk, hogy ez a létszámstruktúra feltétlenül igazításra, fejlesztésre szorul. Az elkövetkező 3 évben a fogyást meg kívánjuk állítani, és a mobilitást ezzel egyidejűleg növelni szükséges. Ezeket a fejlesztési folyamatokat rangsorolni és időben tagolni kell, mert így válnak tervezhetővé.
A 12. ábrán a 2006 és a 2015 közötti fizikai létszám változásait szemléltetjük. Ez az ábra is azt mutatja, hogy szükséges a jelenlegi trend megállítása és ellenkező irányú pályára állítása.
Az átlagosan 13 fős vidéki állomány fogyását első lépésben meg kell állítani, és növelését tervezni kell főpályamesteri szakaszonként egyenletesen minimum 2-3 fővel. A budapesti főpályamesteri szakaszok esetében a szándék azonos, azzal a különbséggel, hogy itt súlypontokat kell képezni.
Elemzéseinkben nem feledkeztünk meg a végrehajtási szint „zongoracipelőiről” sem: a pályamesteri és szakaszmérnöki kör utánpótlása fontos kérdéskör. A pályamesteri kör vonatkozásában két szakközépiskolával (székesfehérvári Jáki József és a miskolci Kós Károly Szakközépiskolák) alakult ki együttműködés, ezek felénk terelik a fiatalokat. A szakaszmérnökök esetében a már komoly hagyományokkal bíró Gyakornoki Program ad valós és tervezhető lehetőségeket rendszereink számára.
Látható, hogy nem az íróasztalok számát kívánjuk szaporítani: azt a már említett, képzeletbeli falat kívánjuk alulról építkezve jól felhúzni!

Alépítményi kérdések

Az alépítményeinkkel kapcsolatos feladataink mára a mennyiség felől a minőség felé mutatnak. Mit jelent ez? Semmiképpen sem azt, hogy elfogytak volna a problémák, hanem azt, hogy ezeket stratégiai jellegű gondolkozással és megoldásokkal kívánjuk megközelíteni. Ennek jegyében készült el az új D.11. Alépítményi Utasítás I–II. kötete, melyről elmondható, hogy alapmű született. A tervjóváhagyások során az utasításban foglaltak betartása, valamint a kivitelezéseknél a betartatása határozott elmozdulást jelent a minőség javára.
A 2010-es rendkívüli időjárási károk fajsúlyos tételeit felszámoltuk, de a lista ismeretében tudható, hogy ez a feladatsor még nem kész.
Az alépítménnyel kapcsolatos alapvetés ma is igaz: pályáink tekintélyes részének alépítménye 100–140 éves, rajtuk a kiépítésük óta a tengelyterhelés a kétszeresére, a sebesség pedig a négyszeresére nőtt.
A diagnosztikai gondokról, elképzelésünkről a debreceni pályás konferencián már szóltunk, az ott elhangzottak ismétlése szükségtelen.