A híd elbontását a Hungária körút fe­lőli első nyílásban kezdték meg. A munkák az állványozással kezdődtek, vágányzár mellett a teljes nyílásban térbeli állványszerkezet épült, így el tudták végezni a vasbeton pályalemeznek és gerendáinak törmelékre bontását (1. ábra). A bontást törőfejes technológiával végezték, az állványra kerülő törmeléket szállító járművekre helyezték, és lerakóba szállították. A felszerkezet eltávolítása után a „lábak” elbontása következett. Nyílásonként a 4 db pillért az alaptesttől történő elválasztás után daru segítségével emelték ki a vágányok közül (2. ábra). A folyamat hasonlóan zajlott öt nyíláson keresztül (3. ábra), a hatodik nyílásban viszont már csak a pályalemezt bontották az állványzatra, a főtartókat és kereszttartókat egyben emelték ki (4. ábra).

Segédszerkezetek és az új híd kivitelezése

Az első nyílás elbontása után megkezdődhetett a szerelőtér kialakítása a Hungária körút felé eső híd mögötti területen. Az acélszerkezet összeállításához, illetve betolásához 2 db ~80 m hosszú hídtengellyel párhuzamos vasbeton toló­pálya épült. Az északi oldalon lévő szerelőteret a Kerepesi út melletti rakott terméskő támfal állékonysága miatt CFA cölöpalapozással kellett megtámasztani. Fontos megemlíteni, hogy a vasbeton tolópályák nem vízszintesen épültek meg, hanem a Kerepesi út hossz-szelvényére leginkább ráilleszthető 7000 m sugarú ív mentén.
A szerelőtér építésével párhuzamosan az új hídfők – amelyek a betolási folyamatban alátámasztásként funkcionáltak – építése is megkezdődött. A kivitelezési idő rövidsége miatt a szerződéskötéssel egy időben elkezdték az alépítmény építési technológiájának megváltoztatását. A változtatás lényege, hogy a hagyományos szögtámfalas felmenő szerkezetű lemezalapokat egy összemetsző cölöpfalas mélyített síkalappal váltották ki.

Az átalakítás előnye, hogy nem kellett kialakítani a közúti forgalom mellett a 10 m mély acél szádlemezekkel és talajhorgonyokkal határolt munkagödröt, elmaradhatott a talajvíz alatti lemezalap betonozása és a 2-es metróvonal alagútját 4-5 m-re megközelítő szádlemez verés/vibrálás.
Ehelyett egy magasabb lavírsíkról, kisebb kockázattal járó CFA cölöpfúrásos technológiát alkalmaztak, mellyel a hídfőépítés ideje a tenderben közzétett megoldáshoz képest csaknem a felére csökkent.
A rendelkezésre álló munkaterület szűkössége és a támaszokra kerülő nagy reakcióerők miatt az eredeti betolócsőrrel történő tolás technológiáját is újra kellett gondolni. A csőr elhagyásával csökkent a szerelőtér hossza, viszont így nem volt kivitelezhető a hat vágány feletti nyílás áthidalása. Ezért a vágányok között további alátámasztásokat, illetve tolópályaszakaszokat kellett megépíteni (5. ábra).
Az acélszerkezet összeállítása 2014 nyarán kezdődött meg. Valamennyi szerelési egységet gyári korrózióvédelemmel ellátva közúton szállították ki a Közgép Zrt. Haraszti úti gyártócsarnokaiból. A munkák az ortotróp pálya szerelésével indultak, az egyes egységeket a szerelőtéren elhelyezett bakokon állították össze (6. ábra). A be­állítás után megtörtént a méretre vágás, lakatolás, majd a hegesztés. A pályaszerkezet alatti korrózióvédelmi munkák még a szerelőtéren elkészültek, mert a betolás után a vasút felett erre már nem volt lehetőség.