A cikk szerzője:

Dr. Dunai László egyetemi tanár
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Dr. Kövesdi Balázs egyetemi docens
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

A szolnoki vasúti Tisza-híd próbaterhelése

A BME Hidak és Szerkezetek Tanszék az építés és a forgalomba helyezés ütemezési kötöttségei miatt két ütemben hajtotta végre a szolnoki vasúti Tisza-híd hídcsoportjának statikus és dinamikus próbaterhelését. A próbaterhelés és annak eredményei több szempontból is figyelmet érdemelnek. Egyrészt hazánkban itt és most végeztek először 160 km/h sebességgel mozgópróbát és dinamikus vizsgálatokat, másrészt a statikus és mozgóterhelésből kapott eredmények jól tükrözik a modellfelvétel és a számítástechnika fejlődésével a számított és mért eredmények közelítését. Különleges a próbaterhelés abból a szempontból is, hogy a hídcsoporton belül különböző szerkezetek és pályaátvezetések viselkedését teszi nyomon követhetővé. A cikkben a mérés stratégiáját, fontosabb eredményeit és az azokból leszűrhető megállapításokat mutatják be a szerzők.


A Bombardier Traxx mozdonyokkal végrehajtott dinamikus futamok mérési eredményei közül két jellemző szerkezeti részlet mérési eredményeit mutatjuk be. A 8–9. ábra a főtartó egyik középső rácsrúdján, a 10–11. ábra pedig az egyik vizsgált hossztartón elhelyezett nyúlásmérő bélyegek mérési eredményeit mutatják be, 7 dinamikus futamban, 2 db Bombardier Traxx mozdony hatására.

8. ábra. Feszültségváltozás középső rácsrúdon – 1.9. ábra. Feszültségváltozás középső rácsrúdon – 2.

A déli felszerkezeten mért mérési eredmények azt mutatták, hogy mindegyik mérőhely esetén a 120 km/h-s futam eredményezte a legnagyobb dinamikus többletet, miként ez egyértelműen látható a 8–11. ábrán is. Az északi felszerkezeten viszont a 160 km/h-s futamból adódott a legnagyobb dinamikus többlet. A dinami­kus hatás és a mozdonyok sebessége között egyértelmű tendencia nem volt kimutatható. Általában megállapítható volt, hogy a 2 db Bombardier Traxx mozdony csekély dinamikus hatást eredményezett a rácsos főtartón.
A dinamikus tényezők mért maximális értékei az északi és déli felszerkezetek főtartóin 1,051–1,041, a hossztartón 1,029, a kereszttartón 1,041 (a szabványos értékek rendre: 1,075, 1,12 és 1,44).
Az eredmények azt mutatták, hogy a 4 db M62-es mozdonnyal, 20 km/h sebességgel végzett futamban mért dinamikus tényezők értékei közel azonosak, néhol még nagyobbak is, mint a 2 db Bombardier Traxx mozdonnyal 120–160 km/h sebességgel végzett futamokban mértek. Ennek az lehet a magyarázata, hogy a modernebb Bombardier Traxx mozdonyok menetdinamikai tulajdonságai lényegesen jobbak, mint a régi M62-es mozdonyoké. Ez szubjektív módon is érezhető volt: a Bombardier Traxx mozdonyokkal végzett futamokban szinte nem volt érezhető, mikor ér a mozdony a hídra, illetve mikor hagyja el azt.

10. ábra. Feszültségváltozás hossztartón – 1.
Az északi pályán a régi ártéri hidakon végzett mérési eredmények alapján megállapítottuk, hogy a 120 km/h-s vagy annál kisebb sebességgel végzett futamok során csak igen csekély dinamikus hatás keletkezett a pályaszerkezeten. A legnagyobb dinamikus hatást a 160 km/h-s futam eredményezte: a mért dinamikus tényezők maximális értéke 1,13 (a szabvány szerint meghatározott érték 1,705).

11. ábra. Feszültségváltozás hossztartón – 2.
A déli felszerkezeten az M62-es mozdonyokkal végzett mérések eredményei azt mutatták, hogy a főtartó gerincén meg­lehetősen kis dinamikus hatás jelentkezett a 60–70 km/h-s futamoknál kisebb sebességű futamok esetén. A főtartó alján elhelyezett bélyegek közül az egyiken a dinamikus tényező értéke 1,048, melyet a 60 km/h sebességű futam eredményezett. A többi 3 nyúlásmérő bélyegen a 40 km/h-s futam adta a legnagyobb dinamikus többletet, maximális értéke 1,042. Az 50 km/h-s futam minden bélyeg esetén kisebb dinamikus tényezőt eredményezett, mint a 40, illetve a 60 km/h-s futamok.
A 2 db Bombardier Traxx típusú mozdonnyal végzett gyorspróbák mérési eredményei azt mutatták, hogy a 80 km/h-s sebességnél kisebb sebességű futamok elhanyagolható mértékű dinamikus hatást fejtettek ki a régi ártéri híd főtartójának mérési helyein. Külön érdekesség, hogy miután a mozdonyok elhagyták a hidat, azután sem jelent meg a szokásos feszültségingadozás (utólengés), ami feltehetőleg a kedvező menetdinamikájú mozdonyoknak és a kellően merev hídszerkezetnek köszönhető.

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző12345Következő »
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2015 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©