A cikk szerzője:

Dávid Géza alosztályvezető
MÁV Zrt. PVTK, Budapest

Megújul az esztergomi vasútvonal

A 118 éves Budapest-Nyugati pu.–Esztergom vasútvonal története nagyon sok érdekességet, közlekedéstörténeti különlegességet rejt magában. Ma már csak kevesen tudják, hogy az 1895-ben forgalomba helyezett vasútvonal a MÁV hat évvel korábban megépült jobb parti körvasútjához csatlakozott, amelyen abban az időben gőzüzemű és lóvasúti forgalom is zajlott. A vasútvonal feladata az elmúlt száz évben többször változott. Az eredetileg főleg teherforgalomra épült vasútvonal napjainkban már szinte kizárólag személyszállítást lát el. Az ütemes elővárosi személyszállítás csak megújult pályán képzelhető el. Ezért vált szükségessé a vonal teljes átépítése.

A vonal rövid története

A vasútvonalat a Budapest–Esztergom–Füzitői Helyi Érdekű Vasútként 1895-ben nyitották meg (1. ábra). Elsődleges célja a budapesti gyárak és a lakosság dorogi szénnel való ellátása volt. A Kenyérmező (ma Esztergom-Kertváros) és az esztergomi végállomás közötti 4 km-es szakaszt már 1891-ben átadták. A Dunán átívelő esztergomi Mária Valéria híd 1895-ben úgy épült meg, hogy később a vasútvonal átvezethető legyen rajta Párkánynána (ma Štúrovó) vasútállomásig. Ez a terv azonban nem valósult meg. A vasúti pálya átvezetése miatt beépített hossztartókat az eredeti állapotban megmaradt két szélső áthidaló szerkezetből a híd 2001-ben befejezett újjáépítése során végleg eltávolították [1].

1. ábra. A vonal elhelyezkedése
Az esztergomi HÉV 1931-ben – a gazdasági világválság idején – került a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába. Az 1940-es évek elején a környékbeliek ezrei ingáz-tak naponta a budapesti munkahelyükre
(az Óbudai Gázgyárba, az Újpesti Textilgyárba és Bőrgyárba, a Tungsramba, a Láng Gépgyárba, valamint az Óbudai Hajógyárba). A II. világháború idején megnőtt a kereslet a dorogi szén iránt, ezért a teherforgalom is nagymértékben növekedett.
A II. világháború végén az Újpesti Duna-hidat az amerikai légierő lebombázta. Az újjáépítés alatt a vonatok Aquincumtól a jobb part körvasút gázgyári szakaszán, majd a gázgyári elágazástól a Szentendrei HÉV vonalát használva közlekedtek a Császárfürdő vasútállomásig.
A lebombázott Duna-híd helyett 1955-ben K rácsozású, ideiglenes szerkezetű katonai híd épült, melyen a megengedett sebesség forgalomba helyezéskor 40 km/h volt [2].
A nagy teherforgalom miatt leromlott állapotú pályát az 1960-as években felújították, de a sebesség – elsősorban a vonalvezetés és az alkalmazott hagyományos vágányszerkezet miatt – nem lehetett 50-60 km/h-nál nagyobb. A 2000-es évek közepére egyre nyilvánvalóbbá és sürgetőbbé vált a jelentős elővárosi személyforgalmat bonyolító vasútvonal korszerűsítésének igénye.
Az utóbbi évtizedben a térség iránt földrajzi elhelyezkedése, infrastrukturális, oktatási és ingatlanfejlesztései révén ugrásszerűen megnőtt az érdeklődés, s ez komoly lakosságszám-növekedéssel járt.
A főváros – mint a környék legnagyobb munkalehetőséget kínáló helye – viszont közúton csak a rendkívül szűk, és a csúcsidőszakokban szinte járhatatlanul zsúfolt 10-es számú főúton közelíthető meg. Ez a tény felértékelte az elővárosi vasútvonalat, megnövelte az utasok számát.
A vasútvonal műszaki állapota és az egyre nagyobb ütemű romlás miatt viszont nem volt képes az utasforgalmi igények mai kor igényeinek megfelelő kielégítésére, ezért a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a vonal korszerűsítése mellett döntött.
Első lépésként 2007–2009-ben az ideiglenes szerkezetű Újpesti Duna-híd épült át. Ennek során az egész acélszerkezetet lecserélték, megerősítették a pilléreket, és a hídon korszerű, EDILON rendszerű leerősítésű vasúti vágány épült. (Erről lapunkban korábban több ízben is beszámoltunk [3], [4]). A munkálatok befejezése óta – a korábbi 10 km/h-ra csökkentett sebesség helyett – a hídon 80 km/h-val haladhatnak a vonatok.
A fejlesztés következő lépése egy három tenderben megvalósuló rekonstrukció, mely során a teljes vonal megújul.


A beruházás rövid bemutatása

  • A Budapest Szentendrei út–Pilisvörösvár állomás vonalszakaszon új, kétvágányú vasúti pálya épül, mely 100 km/h sebességet tesz lehetővé.
  • A Pilisvörösvár–Piliscsaba közötti szakaszon, a szakasz közepén mintegy 2000 m hosszú kétvágányú pálya épül, mely lehetővé teszi a szemben haladó szerelvények zavartalan közlekedését.
  • A Piliscsaba–Esztergom vonalszakaszon a jelenlegi sebességkorlátozásokkal tűzdelt vasúti pályát felújítják.
  • A vonalszakaszon új, korszerű elektronikus vasúti biztosítóberendezés épül.
  • Budapest–Esztergom között előkészítik a vonal villamosítását.
  • Az állomásokon és megállóhelyeken új P+R parkolók és B+R kerékpártárolók létesülnek.
  • Az állomásokon és megállóhelyeken új (sínkorona + 55 cm magas) peronok épülnek.
  • Pilisvörösváron, Piliscsabán és Dorog állomás mellett új autóbusz-forduló épül.

A beruházást az Európai Unió a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) keretében támogatja. A megvalósulás ütemei a 2. ábrán láthatók.

2. ábra. A beruházás megvalósítási ütemei
A rekonstrukció három tenderben és két ütemben valósul meg:

  1. Pilisvörösvár–Piliscsaba
  2. Piliscsaba–Esztergom
  3. Északi összekötő vasúti híd–Pilisvörösvár

A Pilisvörösvár–Piliscsaba állomások közötti szakasz átépítési munkálatait a Szemafor Konzorcium nyerte el.
A konzorcium vezetője: A-Híd Építő Zrt. Tagjai: Vasútépítők Kft., H.F. Wiebe GmbH. Mérnökszervezet: Transinvest-Főber Konzorcium. Tervező: Roden Kft. Vállalási ár: 10,5 Mrd Ft.
A Piliscsaba–Esztergom állomások közötti szakasz átépítési munkálatait az Inflexió Konzorcium nyerte el. A konzorcium vezetője: Vasútépítők Kft. Tagjai: A-Híd Építő Zrt., H.F. Wiebe GmbH. Mérnökszervezet: Transinvest-Főber Konzorcium. Vállalási ár: 8,8 Mrd Ft.
Az Északi összekötő vasúti híd–Pilisvörösvár állomások közötti szakasz átépítési munkálatait az Aranyhegy Konzorcium nyerte el. A konzorcium vezetője: A-Híd Építő Zrt. Tagjai: Vasútépítők Kft., H.F. Wiebe GmbH. Mérnökszervezet: Transinvest-Főber Konzorcium. Vállalási ár: 25,5 Mrd Ft.
A projekt keretein belül átépül a vasúti pálya, Aqincum felső Pilisvörösvár között megépül a második vágány, Pilisvörösvár–Piliscsaba között egy 2 km hosszú forgalmi kitérő, 4 új megállóhely, peronok, vasúti kis- és nagyműtárgyak, csatlakozó utak, P+R parkolók, perontetők, valamint az ezekhez kapcsolódó közműkiváltások épülnek.
A beruházás első ütemeként a Pilisvörösvár–Esztergom állomások közötti átépítési munkák valósulnak meg.


A kivitelezésnél alkalmazott technológiák

A jelenlegi felépítmény 48-as rendszerű hagyományos, ívekben talpfás, egyenesekben vasbeton aljas felépítmény GEO rendszerű leerősítéssel, 50 cm zúzottkő ágyazatban.
A vonal jellegzetessége, hogy Pilisvörösvár–Piliscsaba között az ívek sugara jellemzően 300 m alatt van. Az átépítés során a pályát 54-es rendszerű hézagnélküli, a 360 m-nél kisebb sugarú ívekben Y acél aljas, egyenesben LM-S vasbeton aljas felépítmény rugalmas leerősítéssel 54 cm zúzottkő ágyazatban alakítják ki.
A jelenlegi felépítményt teljes egészében elbontják, az alépítményi koronára geotextíliát és 60 × 60 cm-es georácsot építenek. A 25 cm tört szemcsés erősítő rétegre geotextíliát, majd 15 cm védőréteget, végül 35 cm hatékony vastagságú zúzottkő ágyazatban fekvő vágányt építenek be.
A geotextília, illetve georács beépítése kétféleképpen történik.
Azokon a helyeken, ahol az alépítmény felső rétegének teherbírása nem volt megfelelő, és talajcserét kellett a terv szerint végrehajtani, ott földmunkás technológiával történt a vágány bontása és az erősítő, illetve védőréteg beépítése (3. ábra). Ahol erre nem volt szükség, ott az ágyazat bontása, erősítő, védőréteg, illetve geotextília, georács beépítése rostálógéppel történt (4. ábra).

3. ábra. Az alépítmény teherbírásának javítása4. ábra. Geotextília beépítése rostálógéppel

                                                                                                                                                            
A beruházás során Pilisvörösvár és az alagút között Terranova néven egy új, mintegy 2000 m hosszú forgalmi kitérő épül B.60.800 rendszerű kitérőkkel. Ez a megoldás az állomásközben megállás nélküli vonatkeresztezést, ún. „repülő kereszteket” tesz lehetővé az átbocsátóképesség növelése érdekében.
Az állomásokon, illetve a megállóhelyeken új, sk. 55 cm magas peronok épülnek térkő burkolattal (5. ábra).
A beruházás során 58 különböző méretű műtárgyat építenek át (6. ábra).

5. ábra. Peronkialakítás Klotildliget megállóhelyen6. ábra. Pilisvörösvár, Tó utcai műtárgy átépítése

                                                                                                                                                           
A piliscsabai alagútban a villamosítás érdekében pályaszintsüllyesztés készül (7., 8. ábra). A jelenlegi ágyazatátvezetéses felépítmény helyén vasbeton lemezes, ágyazat nélküli felépítmény épül EDILON rendszerű sínleerősítéssel.

7. ábra. Az alagút bejárata vágánybontás előtt  8. ábra. Az alagút vágánybontás után

                                                                                                                                                            
A vágánybontás és -építés Donelli típusú robbanómotoros portáldarus technológiával készült (9. ábra).

9. ábra. Donelli darus bontás mezőben                                                                                                                                                           
A bontás során a technológián belül két különböző módszert is alkalmazott a kivitelező. Ahol nem kellett a bontott síneket 120 m-es hosszúsín formájában visszanyerni, mezős bontást alkalmaztak.
Ahol fontos volt a 120 m-es hosszúsín egyben bontása, külön lépésként készült kézi kisgépes technológiával a hosszúsínek lebontása. A sínek felszedése hosszúsínfelszedő szerelvénnyel (10. ábra), az aljak összeszedése pedig Donelli portáldaruval (11. ábra) történt.

10. ábra. A bontott sínek felszedése hosszúsínfelszedő szerelvénnyel11. ábra. A bontott aljak összeszedése Donelli portáldaruval


A beruházás eddigi eredményei, további tervek

A vasúti pálya korszerűsítése után az eredetileg 60 km/h sebességre alkalmas pálya Pilisvörösvár–Terranova forgalmi kitérő között 60–80 km/h, Terranova forgalmi kitérő és Piliscsaba állomás között 80 km/h, Piliscsaba–Esztergom állomások között 70–100 km/h sebességre módosul.
A beruházással várhatóan 10 perccel rövidül a menetidő Pilisvörösvár és Esztergom között.
A későbbi tenderek keretein belül készül el a vasútvonal villamosítása, melyhez a felsővezeték-tartó oszlopok nagy részét az első ütemben elhelyezik.
Az első ütem a tervek szerint 2013 végére fejeződik be.
A munka következő üteme az Aquincum felső–Pilisvörösvár pályaszakasz átépítése, ennek eredményeként 60–100 km/h sebességre alkalmas kétvágányú pálya épül.


Irodalomjegyzék
[1] Térségek, kapcsolatok, hidak – 110 éves a Mária Valéria híd. Útgazdálkodási Koordinációs Igazgatóság, 2005.
[2] Az Északi vasúti híd átépítése, 2007–2009. Dr. Domanovszky Sándor szerk., MAGÉSZ, 2011.
[3] Rege Béla: Az Újpesti Duna-híd építése. Sínek Világa, 2008/1–2.
[4] Dr. Domanovszky Sándor: Képriport az Újpesti Duna-híd építéséről. Sínek Világa, 2008/3–4.

A cikk folytatódik, lapozás:1
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2013 / 2. számában.
A lapszám PDF dokumentumként való letöltéséhez kattintson ide!
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©