A cikk szerzője:

Kámán Gergely Zsolt vasúti pálya kiemelt szakértő
GYSEV Zrt.

Ikker Tibor pályavasúti igazgató
GYSEV Zrt.

Fejlesztések a GYSEV Zrt. által üzemeltetett vasúti pályákon

A GYSEV Zrt. és a szervezetén belüli Pályavasúti üzletág fejlesztéseit a „GYSEV Zrt. csoportszintű stratégiája” alapján végzi. A közgyűlés 2018-ban fogadta el a 2018–2023-as középtávú stratégiánkat, melynek mottója: „Céltudatos fejlődés és fenntartható hatékonyságnövelés”. A mottóban megfogalmazott mindkét cél megvalósításának fontos eszköze a beruházási tevékenység. Ahhoz, hogy egy vasúttársaság céltudatos lehessen, elengedhetetlen az irányok és célok pontos megfogalmazása és ismertetése, melyek a stratégia kidolgozása által valósulnak meg. Így már „csak” a szükséges fejlesztéseket kell elvégezni, hogy megfelelő szolgáltatást biztosíthassunk az utazóközönség és a szolgáltató vas­- úti társaságok számára.

Fertőszentmiklós, Kapuvár sk +55 magasperon létesítése

Ez a két állomás, mint a 8. sz. Győr–Sopron oh. vasúti vonal Sopron és Csorna utáni legnagyobb állomásai, régóta várnak, ha nem is infrastruktúra- de utaskényelmi és védelmi létesítményekre. A GYSEV Zrt. névadó vonala sajnos egyike az ebben a tekintetben legelmaradottabb vonalaknak, csak részben a kőszegi és a lezárt 22. sz. Körmend–Zalalövő vonal van vele egy szinten vagy mögötte.
Mivel a vonalra elkészültek a két­vá­gá­nyú­sí­tá­si tervek, melyek megvalósítására korábban komolyabb remények voltak, mint napjainkban, hosszú évek óta nem került sor fejlesztésre. Tökéletes példa ez arra, hogy egy nagy, átfogó projekt várása és annak folyamatos csúszása milyen következményekkel jár a folyamatosan üzemelő, de avuló és korszerűtlenné váló pályára és az utasforgalmi létesítményekre nézve.
Mindkét állomás komplex átépítésével számol a kétvágányúsítási engedélyezési terv, ami nagyon impozáns megoldás, de költségvonzata is jelentős. Jogos lenne a felvetés, hogy az ütemezett megvalósítást állomási rendszerelemekre is érdemes lenne lebontani. Ne épüljön át az egész állomás, de az új peronok kerüljenek a jövőben is tervezett helyükre. Az elképzelést mi, műszaki kollégák is magunkévá tettük, de ilyen módon történő megvalósítása mégsem lehetséges. A fejlesztési terv minden tekintetben kihat az állomásra és vágányhálózatára. Az állomási vágányok jelenlegi 4,75 m-es vágánytengely-távolságának megnövelése 5,00 m-re már egy olyan tényező, ami a peron helyét meghatározza. Nem lehet a mostani 9,50 m-es vágánytengely-távolságban olyan peront építeni, amely a 10 m-es vágánytengely-távolságnak is megfelel. Ezeken kívül mozdulna a fővágány, átépül a felsővezetéki keretállás, és ami fontos, a kétvágányúsításra tervezett peronok utasaluljárókon keresztül válnának elérhetővé, amit most nem lehet megvalósítani.
Ugyanakkor a peronok létesítése nem várhat további hosszú éveket, ezért azokat úgy kell megtervezni és építeni, hogy sajnos számolni kell későbbi megszüntetésükkel.
A peronok tervezését és engedélyeztetését a Pályavasúti Üzletág költségvetéséből finanszírozza a GYSEV Zrt., ahogy a későbbi megvalósítást is. Az ütemezett, gördülő tervbe ezeket a tételeket beépítették. Jelenleg érvényes szerződés van a peronok engedélyezési tervének elkészítésére vonatkozóan, és a készülő tervek bírálati szakaszba léptek.

4. ábra. Aljfektetés az ágyazaton

A Kőszeg–Szombathely vasútvonal felsővezetéki ellátása

A GYSEV Zrt. a jövőre vonatkozó fejlesztései tervei keretében tervezi a Szombathely–Kőszeg egyvágányú, mintegy 18 km hosszú vasútvonalának villamosítását. Szombathely állomás villamosítása a Székesfehérvár–Szombathely vonal villamosításával már 2000-ben megtörtént. Az ezt követő időszakban a vasútvonal villamosítása is felmerült, de a munkák megkezdésére végül nem került sor. Időközben Szombathely állomás és a hozzá csatlakozó vasútvonalak a MÁV Zrt. üzemeltetéséből átkerültek a GYSEV Zrt. üzemeltetésébe, és a Vállalat sorra villamosította a Szombathely állomásra befutó vasútvonalakat, így a soproni vasútvonalat 2002-ben, a szentgotthárdi vonalat 2010-ben, a zalaszentiváni vonalat pedig 2016-ban. A vasútvonalak villamosításával és a villamos üzemek felvételével dízelüzemű vontatás már csak a kőszegi vonalon maradt meg. A most már szigetüzemnek tekinthető kőszegi vonal érdemben veti fel annak megszüntetését és a felsővezetéki hálózat kiépítését. A villamos üzem 25 kV-os villamosenergia-ellátása és annak távvezérlése a korábbi kiépítettség kapcsán biztosított, az egységes villamos üzemű járműpark is rendelkezésre áll (FLIRT motorvonatok).
A Szombathely–Kőszeg vonalon óránkénti ütemben közlekednek a vonatok mindkét irányban, emiatt (forgalmi kitérő nélkül) kapacitása felső határán jár. Gazdasági szempontból ez előnyös és indokolttá teheti a vonal villamosítását, mely további előnyökkel jár a környezetvédelem és a zajvédelem területén, a korszerű motorvonatok alkalmazása pedig az utazóközönség komfortérzetét növeli, mely további utasszám-emelkedéssel járhat.
A GYSEV Zrt. a vonal villamosításának előkészületi munkálatait az engedélyezési, illetve kiviteli tervek elkészítésére kiírt pályázatával megkezdte. A tervezés során figyelembe veszik a kapacitásnövelés szempontjából egy esetleges forgalmi kitérő optimális helyen történő megépítésének lehetőségét is, mellyel a félóránkénti ütemezésű vonatközlekedés is megoldható lenne.
A tervezést követő kivitelezési, megvalósulási munkák a szükséges (pénzügyi) források megszerzésével indulhatnak el.

Lajta bal parti csatorna műtárgy rekonstrukciója

A Lajta bal parti csatorna feletti vasúti híd rekonstrukcióját fáradási és merevségi problémák indokolják, a hídon jelenleg V = 10 km/h sebességkorlátozás van érvényben. Érzékeny pont ez az 1d vonalon, mert a korábbi egyedi engedéllyel közlekedő „trafószállító” szerelvények a határértéken teljesítő műtárgyat már nem használhatják, a GYSEV Zrt. hálózatát elkerülve közlekednek. További érdekes kihatása az érvényes sebességkorlátozásnak, hogy a Lajta hídjától pár száz méterre épül az M15-ös gyorsforgalmi út második műtárgya. Az építés idejére ezen a szakaszon leengedett áramszedővel, kiszigetelt felsővezetékkel közlekedhetnek a szerelvények. Komoly kockázata volt annak, hogy a tehervonatok nem tudnak olyan mértékben felgyorsulni, hogy átgördülhessenek a kiszigetelt szakasz alatt. Ezzel kapcsolatban külön számítást végeztek a GYSEV Zrt. szakemberei, és próbamenetet tartottak, még működő felsővezetéki hálózat alatt. A híd tervezéséről és építéséről külön cikkek szólnak.

A nagycenki Széchenyi István Múzeumvasút rekonstrukciója

2017-ben a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal kötött 961 500 000 Ft-os támogatási megállapodást a GYSEV Zrt. a „Keskeny nyomtávú vasúti fejlesztések” fejezeti előirányzat terhére.
Az elnyert összeget a GYSEV Zrt. korábban a minisztériumnak beterjesztett fejlesztési igénye határozta meg, melyben a vasúti pálya, a peronok, a térvilágítás mind helyet kapott.
A pálya felmérését és minimálisan szükséges helyszínrajzi, hossz-szelvényi és keresztmetszeti tervezését a GYSEV Zrt. geodéziai csapata, továbbá az előkészítő, technológus, koordinátor kollégák végezték. A jelenlegi fel- és alépítményt teljes egészében elbontják, és a vasúti pálya 15 cm védőréteget kap, valamint csaknem teljes hosszban zúzottkő ágyazatba kerül. A fa keresztaljakkal kiépített íveket leszámítva, ahol a nyombővítést nem lehetett másként megoldani, egyedi gyártású vasbeton aljak épültek be. Ahol lehetett, a korábban bent lévő használt, 23,60 kg/fm rendszerű síneket építik vissza. Minden körülmények között szeretnénk elkerülni a nagyobb, 48 kg/fm rendszerű sínek alkalmazását, különösen a kis sugarú ívekbe történő, hagyományos rendszer kiépítése mellett. Vállalás volt a sebességemelés is, amely így már 20 km/h is lehet a korábbi 5 km/h helyett. Kérdés, hogy van-e ennek reális indoka egy turisztikai vasútnál.

5. ábra. Az Ikva patak hídjának felújítása

A kivitelezés oroszlánrészét, így a vasúti pálya rekonstrukcióját a GYSEV Zrt. GYVSZ munkáscsapata végzi (4. ábra). Tervezett átadása 2019. második negyedévre várható. A munka csak kézi módszerekkel és csak a nyomvonalban végezhető. Felújítják a Múzeumvasutat, a Barátság állomás előtt lévő, Ikva patak felett átmenő műtárgyat (5. ábra) is, szintén saját, a GYSEV Zrt. Hidász csapatának kivitelezésében. A híd ismertetése elolvasható a X. Vasúti Hidász Találkozó alkalmából kiadott, Vasúti hidak a MÁV Zrt. Szombathelyi Igazgatósága és a GYSEV Zrt.területén c. könyvben.
A részletes ismertetéssel reményeink szerint sikerült átfogó képet adni arról, hogy a megfogalmazott célkitűzéseink teljesítése hol tart.

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző1234
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2018 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©