Rovatok 2015-től
Rovatok
- Bemutatkozás »
- Fejlesztés beruházás »
- Informatika »
- Korszerűsítés »
- Környezetvédelem »
- Közlekedésbiztonság »
- Közlekedéstörténet »
- Kutatás »
- Megemlékezés »
- Méréstechnika »
- Mérnöki ismeretek »
- Minőségbiztosítás »
- Szabályzatok »
- Technológia »
- Egyéb »
Szerzői segédlet
A Sínek Világa folyóirat szerzőinek összeállított szempontok és segédlet.
Tovább »Kitérők működtetése, üzemeltetése (1. rész)
A szerkezetekkel szembeni további elvárások:
- megbízható működés,
- kis fenntartási igény,
- stabil műszaki paraméterek biztosítása.
Egy kicsit visszatekintve a szakma múltjába, néhány gondolat erejéig hadd idézzem fel ezen a területen is az előzményeket, a napjainkig vezető utat.
Az 54-es rendszerű kitérők bevezetése után a váltóállító erőknél keletkező nagy szórások miatt a MÁV vezetése – a kenőlapos sínszékek alkalmazása mellett – 1991-ben kísérleteket kezdeményezett a környező országokban kifejlesztett váltógörgőkkel.
A rezgésdinamikai és lengéstani kísérletek és mérések Győr állomáson készültek az Ekoslide cseh és az Austroroll osztrák görgőkkel. Ezek fő műszaki jellemzője, hogy a csúcssín a nyitás közben „fellép” egy görgőre, és annak alátámasztása révén nem csúszó, hanem gördülő ellenállással történik a csúcssín elmozdulása. Az átállítási folyamat végén a csúcssín (4–6 mm értékűen) kiemelten marad.
A különböző sebességű vonatok áthaladása során – a kiemelésnek köszönhetően – viszonylag nagy lengéseket (elmozdulásokat) regisztráltak a csúcssínek elején. Ezeket a futásbiztonság szempontjából veszélyesnek ítélték, hiszen a rezgések, lengések hatására kialakuló csúcssínelmozdulások a zárszerkezet megnyitását is eredményezhetik. Csúccsal szemben való közlekedés esetén pedig az éles nyomkarima elérheti a nyitott csúcssín vezetőélét, ami beláthatatlan következményekkel járó balesetet okozhat.
Ezek a tapasztalatok nem voltak megnyugtatóak, ezért a kiegészítő kenőlapos sínszékek beépítése sorozatban valósult meg. Mielőbb meg kellett határozni a görgős szerkezetekkel szembeni elvárásokat. Közben megkezdődtek a pályában a hazai gyártású görgős váltóállító szerkezettel a kísérletek, utána következett a fokozatos bevezetése és alkalmazásba vétele.
2. A váltóállítás fizikai, mechanikai háttere
A klasszikus váltóállítás során az átállítás a zárt csúcssín zárszerkezetének oldásával kezdődik, majd a zárt csúcssín nyitásával – a két csúcssínnek a sínszékeken történő együttes csúszó elmozdulásával – a csúcssín záródása (a tősínhez való teljes simulása) után, a zárszerkezet rögzítésével fejeződik be (1–2. ábra).
A klasszikus váltóállítás fizikailag felírható erőszükséglete a következő:
Fa > Fr + Fs + Fv
Fa = állítóerő
Fr = rugalmazási erő
Fs = súrlódási erő
Fv = visszamaradó erő
Váltóállításkor, amikor a csúcssín – a görgőkön – kiemelődik (3. ábra), megszűnik a súrlódó kapcsolat a csúcssín talpa és a sínszékek között. Ebben a pillanatban csak a természetes rugalmasságból adódó és a belső vízszintes visszamaradó erők (amelyek a geometriai torzulásokból és az egyéb feszülésekből, hiányosságokból keletkeznek) hatnak a csúcssínekre.
A szükséges váltóállító erő – a gördülőellenállás miatt – lényegesen kisebb, mint a súrlódásból adódó kapcsolat esetében.
Ha nem helyezzük vissza az átállítás után a csúcssíneket a sínszékekre, ez a szabad vízszintes erő gyengítetlenül tovább hat, és ez képezi továbbra is a váltó visszamaradó erejét.
Amennyiben viszont visszahelyezzük a csúcssíneket a sínszékekre, a visszamaradó erő a súrlódási erő nagyságával csökken, illetve a felfekvés miatt a csúcssínekben nem keletkeznek káros rezgések, lengések.
A fajlagos váltóállító erők meghatározása és az erők relatív összehasonlítása érdekében a győri Széchenyi István Egyetem laboratóriumában elvégzett kísérleti mérések eredményei a 4–7. ábrán láthatók. (A mérés ugyanazon szisztéma szerint, egy sínszékre eső csúcssínhosszal történt.)
A fentiekben bemutatottak és leírtak alapján egyértelműen látszott, hogy a megnövekedett mechanikai jellemzők alapján kiemelt figyelmet kell fordítani a csúcssínek mozgatására.
A hazai területen jól vizsgázott és bevált MGV típusú görgők rendszerbe állítását az egyes kitérőtípusokhoz a MÁV nagy körültekintéssel végezte.
A MÁV MGV típusú szerkezete a 8., 9. ábrán látható.
Az MGV szerkezet előnyei:
- egyenletes, késleltetett kiemelés;
- visszahelyezi a csúcssínt a sínszékre;
- csökkenti az állítóerőt;
- javítja a váltó vezetéstáv méretét;
- a csúcssínt nem engedi csavarodni;
- a szerkezet a csúcssín talpa alatt védve van;
- felvágható;
- könnyen felszerelhető;
- megbízható a működése;
- kedvező az árfekvése.
Az MGV szerkezet hátránya lehet:
- A gépi aláverést zavarhatja az aljközben való elhelyezése miatt.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.