Bajai (Türr István) Duna-híd, 2014–2015

Előzmények

A bajai Duna-híd első hídszerkezetének alépítményi munkáit 1907–1908-ban vé­gezték a szokásos vasszerkezetű keszonnal, pneumatikus alapozási eljárással. A hidat 1908-ban helyezték forgalomba, majd 1944. szeptember 21-én érte bombatalálat. A medret áthidaló négynyílású, valamint az árteret áthidaló háromnyílású rácsos acélszerkezet oly mértékben károsodott, hogy teljesen új hídszerkezetet kellett tervezni, építeni. Az előkészületek során kiderült, hogy a falazatok felhasználhatóak, így a nyíláskiosztás adott volt: (102,96+103,48+103,48+102,96)+(52,00+52,30+52,00) (25. ábra).

A falazatok helyreállítási munkáit 1949-ben fejezték be. Az új hídszerkezet tervezésekor mind a vasúti, mind a közúti igényeket figyelembe vették: az első ütemben megépült és 1950-ben forgalomba helyezett folytatólagos többtámaszú rácsos szerkezetek főtartói közé a vasúti hídfákra feltámaszkodó, 2,90 m széles közúti pályaszerkezetet építettek (vonatmentes időben így egyirányú közúti közlekedés bonyolódhatott a hídon). Előrelátóan már ekkor betervezték és beépítették azokat a konzolokat, melyek – második ütemben – lehetővé tették a híd kétoldalas konzolos szélesítését a közúti forgalom számára. A szélesítésre végül 1989–1990-ben került sor, ezzel lehetővé vált a folyamatos kétirányú személygépkocsi-forgalom (a te­­hergépkocsik továbbra is a vasúti pályán köz­lekedtek). 1999–2000-ben sikerült el­érni, hogy a vasúti és közúti forgalom teljesen elkülönüljön. Ekkor a meglévő konzolokat „felkötéssel” alkalmassá tették a 3,5 t-nál nagyobb össztömegű járművek viselésére is (26. és 27. ábra).

A bajai Duna-híd Magyarország egyetlen olyan Duna-hídja, mely közös főtartón egyidejű, külön nyomvonalú, vegyes vasúti-közúti forgalmat vezet át.

Az alépítmények állapota

A híd 2009-ben kivitelezett korszerűsítési munkálatai előtt az alépítményekre is kiterjedő rendszeres hídvizsgálatokat, me­derfelvételt, homogenitásvizsgálatot végez­tek. Gazdasági okokból ugyan elhalasztották, de a szükségességét rögzítették az alábbi, alépítményekkel kapcsolatos munkáknak:

• üregesedés megszüntetése injektálással;
• alaptest-pillér kapcsolat javítása;
• hajóütközésből eredő károsodások helyreállítása (28. ábra);
• mederelfajulás megszüntetése, medervédelem.

Alépítményi beavatkozások

2014-ben kezdte el a Közgép Zrt. 5 db me­derpillér állagmegóvó jellegű munkáit. A Speciálterv Kft. által tervezett szerkezet a meglévő támaszok keszon és pillérfelépítmény kapcsolatánál készült el, gyűrűként körbeölelve azt (29. ábra). A bennmaradó acélzsaluzattal készült vasbeton köpeny a keszon-pillérfelépítmény kapcsolattól a keszonra lefelé 1,50 m-t, felfelé a pillérre 1,00 m-t fed rá. A vasbeton zsaluzat vastagsága a keszonon 35 cm. A köpeny külső felülete sík.

Az építési technológiát alapvetően meg­határozta, hogy a híd három nyílása hajózható. Az építés alatt a forgalom két nyílásban fenntartandó volt, emiatt a közbenső három támaszon az acél zsaluhéj két ütemben, féloldalasan volt elhelyezendő.
Az acél zsaluzat paneljei előregyártva készültek, azokat háromrétegű korrózió elleni bevonatrendszerrel védték (15 év karbantartás nélküli élettartamot lehetővé téve). A köpenyezendő pillér mellé két oldalról beálltak az építési területként szolgáló uszályok és a vontatóhajó. A hosszirányban kettéosztott fél acélzsaluzatokat az uszályokon szerelték össze (30. ábra).

Az acélzsaluzat vízszintes és függőleges irányban is merevített panelekből épült, a paneleket csavarkapcsolattal rögzítették egymáshoz. Az acélzsaluzat és a beton együtt dolgozását a zsaluzatra felhegesztett csapok biztosítják. A panelek pontos beállításához állítható menetes távtartókat helyeztek el. A zsalutáblák alsó sarkaiban a süllyesztést segítő lánctalpas kocsik (Hünnebeck görgők) elhelyezésére és eltávolítására szolgáló ajtók készültek. Az acélzsaluzaton a betonacél armatúrákat táblánként kellett elhelyezni.
A zsaluzatok helyszíni összeállítása előtt helyezték el a pilléreken a zsaluzat pont­os leeresztését biztosító, bennmaradó (elve­sző) vezetősíneket és ütközőlemezeket (31. ábra).

A fél zsaluzat elemeket a pillérfelépít­mények körül állították össze, majd pozi­cionálták. Elhelyezték a két HEB 400 szorítóhevedert (32. ábra), amelyek a keresztirányú, vízszintes stabilitást, valamint – a vontatóhajóval összekötve – a hosszirányú stabilitást biztosították (a két ütemben, féloldalasan elhelyezendő zsaluhéjak vízszintes megtámasztását az uszály biztosította).

Ezután eresztették le a zsaluzatot. Pontos méretre állították, a leeresztést segítő kocsikat eltávolították, majd elhelyezték a betonacél armatúrát (33. ábra).
A zsaluzat alsó lezárását követően a betonozás három függőleges ütemben valósult meg. A beton kötése után a külső segédszerkezeteket eltávolították, a csavarlyukakat pedig vízzáró anyaggal kikenték (34. ábra).
A köpenyezés után következett a pillérek injektálással történő homogenizálása és felületi javítása (tisztítás, fugázás, hidrofobizálás), valamint a pillérek körüli mederelfajulás megszüntetése, medervédelem kialakítása RENO-matrac terítéssel (35. ábra) és vízépítési kőszórással.

Köszönetnyilvánítás

Köszönöm a tervező, kivitelező, műszaki ellenőr és üzemeltető kollégáknak, hogy a cikkben szereplő adatokat, tervrészleteket, fényképeket rendelkezésemre bocsátották, illetve azok közléséhez hozzájárultak.