Ennek háttere az, hogy az érvényes fenntartási és műszaki előírások a régebbi, jelesül a bebetonozott talpfás felépítmények esetében nem tartalmaznak az elektromos szigetelési tulajdonságokra vonatkozó határértékeket. Az üzemeltetői törekvés az, hogy minden pályaszerkezet a CENELEC-előírásoknak és az EN 50122-2 szabványnak feleljen meg. A rugalmas, például gumiőrlemény kamraelemek jótékony hatása a rövid üzemidő alatt is érzékelhető: A már menetrendszerű buszjáratokkal (21, 21A, 39, 102, 139, 140, 140A, pótlóbuszok stb. hosszirányú menete) is megterhelt kitérőkön, vágányokon (igaz, csak közúti torlódás esetén hajthatnak a buszok a vágányra) semmilyen extrém burkolati tönkremenetel, elhasználódási jelenség sem alakult ki, még a kitérőkörzetekben sem! Ez alapfeltétele a jó vízzáróságnak, hogy az olvasztósó a burkolat alatt ne gyűljön fel, ne kerüljön kapcsolatba a vágányok vasanyagával.

További, még hosszabb ideig működőképes korrózió ellen védő hatás érhető el egy „második védvonal”, magán a vasanyagon létrehozott bevonati rendszer alkalmazásával. Üzemeltetői részről történtek erőfeszítések a már említett nagyprojektek keretén belül is az úgynevezett tartós, nem festett bevonatok bevezetésére. A polimer alapú bevonatok (pl. Schomburg Gepotech) magasabb szintű felkészültséget, technológiai fegyelmet feltételeznek a kivitelezői oldalról is, ezek elterjedése egyelőre nem várható. A szakirodalom szerint [1] a horganybevonatok inkább nyitott vágányokban hozhatnak tartós megoldást, mivel a folyamatos (pl. burkolat alatti) sóterhelésnek kitett, horganyzott rendszer élettartama töredékére csökken a különben elvárt 30-50 évhez képest.
A BKV üzemeltetői gyakorlatában a közúti vasutak burkolattal ellátott szakaszain az utóbbi időben inkább hagyományosabb megoldások kerültek előtérbe. Ilyen például a bitumenes kenések alkalmazása (pl. Bonobit HS, Kemikál Bornit-S stb.). Ezek a bevonatok a talajban lévő acélanyagok védelmére már bevált technológiaként szerepelnek az építőmérnöki gyakorlatban. A vasanyagra megfelelő vastagságban felhordva jó tapadóképességű, vízzáró és elektromosan szigetelő hatású anyag (2. ábra). A burkolt közúti vasúti vágányok sínjein alkalmazva így egyszerre növeli a kémiai korrózió és az elektrokorrózió okozta hatásokkal szembeni ellenállást. Külföldi tapasztalatok alapján a kamraelemek és a bitumenes kenés együttes alkalmazása akár 10-50%-kal növelheti a sínek és egyéb felépítményi vasanyagok élettartamát.
Az előzőekben bemutatott élettartam-elemzés során az üzemeltetői szempontú kritériumok a kapcsolószerek nélküli megoldások előnyét mutatták. A BKV vasúti pályafenntartással foglalkozó szakembereinek figyelme egyre inkább az ilyen megoldásokra irányul. A sínkörülöntéses rendszerek már 1996 óta épülnek a budapesti vágányhálózaton. A tapasztalatok általánosságban igen kedvezőek. A nagyobb terhelésű vagy nehezen hozzáférhető szakaszokon ezek beépítése mellett foglalt állást az üzemeltető. Az elmúlt évek során azonban fény derült arra is, hogy ezek a rendszerek sem építhetők be akárhova. Az üzemeltetés során és a különböző egyetemi vizsgálatok alkalmával is sorra bebizonyosodik, hogy egyes vágánymerevségi vagy inkább vágányrugalmassági szempontok nem hagyhatók figyelmen kívül. Ezek a rendszerek első építési költségük miatt inkább speciális környezetekben épültek. Ilyenek a budapesti hidak, mint a Petőfi, a Szabadság, a Margit híd és legújabban az Árpád híd új felépítménye. A korábbi ragasztóanyagok, sajnos, már itt is rutinszerűen, a nagyvasúti megoldásokból kerültek át a BKV által üzemeltetett felépítményekbe. Az említett hidakon is a Corkelast VO, TO és VA–70 anyagok valamelyike épült be. Különösen a beton pályalemez elhagyásával, tisztán acélhídként átépült Margit híd esetében derült ki, hogy ezek az anyagok túl ridegek a közúti vasúti alkalmazáshoz. A sínek alátámasztása nagyon merev, ennek következtében a síneken a hullámos kopás igen gyorsan és extrém mértékben jelentkezik ezeken a hidakon. A dilatációs készülékek egyéb problémáinál is felvetődhet ezen ágyazási tényezők hatásainak kérdése. A legújabb építési projektekben az üzemeltetői kívánalmak között szerepel a sínkörülöntéses rendszerek „puhítása”. A kemény anyagok alkalmazását már tervezési szakaszban mellőzni kívánjuk. A rugalmas alátétszalagok (és/vagy) alkalmazása előírásszerűen fog bekerülni a fenntartási előírások közé. A Sika Icosit és az Edilon-Sedra Corkelast, illetve más gyártók anyagait 10–80 kN/mm/m statikus rugóállandó közötti értékekkel kívánjuk terveztetni, persze az építési környezet és egyéb, esetleges rugalmassági átmenetek szükségességének igénye szerint.