Víztelenítés

A fekszinthibák kialakulásához a rendkívüli időjárási körülmények között lehullott csapadék és annak a töltéstömegben történt feldúsulása vezetett. Mivel a töltéstest cseréje nem volt lehetséges, a bennmaradó töltéstömeget védeni kell a csapadék további áztató hatásától, valamint biztosítani kell a vasúti pálya földműkoronájában lévő anyagok megfelelő teherbírását. Ennek érdekében a pályára hulló csapadékvíz elvezetését geoműanyag szivárgópaplan és padkaszivárgó beépítése segíti. A támasztótöltések felületére hulló vizek elvezetése – a felületek esésének megfelelően kialakított – zárt csatornarendszer kiépítésével valósul meg.

A bal vágány alatti földmű teherbíró képességének növelését és a követelményeknek megfelelő szintre hozását a zúzottkő ágyazat alsó síkja alá beépített 20 cm vastag SZK2 típusú vízáteresztő kiegészítő réteg és 40 cm vastag cementes talajkezelés biztosítja. A szivárgópaplant a kiegészítő réteg és a cementstabilizáció közé építik be (9. ábra). A pályára hulló csapadékvíz a szivárgópaplanból a bal vágány bal oldalán lévő, a vasútvonal esésével azonos lejtésű padkaszivárgóba kerül. 

A támfalak felső felületén a vágánytengellyel párhuzamosan előre gyártott, illetve monolit betonelemekből készült folyókák épültek, amelyek a támfalak felületére hulló csapadékot gyűjtik össze. A folyókák lejtése – a padkaszivárgóhoz hasonlóan – megegyezik a vasútvonal esésével. A padkaszivárgó és a folyókák által összegyűjtött csapadékvizet keresztcsatornák vezetik a támfal mentén létesített árokba, amelyhez a folyókák vonalában 25 m-enként elhelyezett hordalékfogós víznyelő aknák és ejtőcsövek szükségesek (10. ábra). A keresztcsatornák kemény műanyag csőből készülnek, gumigyűrűs kötéssel, az ejtőcsöves szakasz alján betonmegtámasztás beépítésével.

A levezetett csapadékvizek a támfal aljánál lévő, azzal párhuzamosan megépülő tározó, párologtató árokba jutnak. Az árok 1:1 rézsűhajlással, 0,8–1,0 m mélységgel és 0,8 m folyásfenék-szélességgel épült. A földmederként készülő árok a 25 m-enkénti csatornakivezetéseknél 5 m hosszon kap burkolást, és 25 m-enként földgátak szakítják meg. A felső támfalon lévő folyókából először az alsó támfal felületére kerül a csapadékvíz, majd az alsó folyóka segítségével jut tovább a tározó árokba. 

A támfalak közel vízszintes záró­fe­lü­le­tei­­nek esése 3 és 5% közötti, rajtuk 10 cm humuszréteg elterítése után növénytelepítésre került sor [4]. 

Pályaépítés

Az alépítményi munkák idejére a bal vágány hézagnélküli felépítményét meg kellett szakítani, és a 393+80 – 402+20 szelvények között el kellett bontani. A síneket a szélső vágási helyek között 120 m hosszú darabokra vágták fel, majd a vágánytengellyel párhuzamosan a munkaterületről elhúzták. Az aljakat és a zúzottkő ágyazatot a 393+90 – 402+10 szelvények közötti szakaszon teljes egészében el kellett szállítani. 

Az alépítmény-javítás elkészülte után a bal vágányt a tervezett vízszintes és függő­leges vágánygeometria szerint kellett visszaépíteni. A tömörített alsóágyazatra visszahúzták a 120 m-es darabokba vágott síneket úgy, hogy közéjük a vasbeton aljak kiosztása elvégezhető legyen. A pályába használt, de a korábban bent lévőknél jobb állapotú aljak és új Geo kapcsolószerek épültek be. A sínek visszagombolása után a vágány ideiglenes hevederekkel történő összekötése és kiirányítása következett. A zúzottkő anyagolás után a végleges vágánygeometria eléréséig többszöri FKG-szabályozásra és kőpótlásra volt szükség, majd a hézagnélküli vágány kialakításával zárult a helyreállítás pályás része (11. ábra). A jobb vágányban 1100 m hosszon nagygépes vágányszabályozás és zúzottkőpótlás történt.