Építészet:

• régi funkciójukat vesztett épületek elbontása;
• a felvételi épület felújítása a műemlék jelleg figyelembevételével;
• új pályás üzemi épület létesítése;
• perontetők építése;
• épületekhez tartozó környezetrendezési munkák.

Műtárgyak:

• meglévő kis műtárgyak felújítása;
• meglévő külön szintű közúti-vasúti keresztezések felújítása;
• új gyalogos peronaluljáró létesítése, mely városrészt is összeköt;
• új gyalogos- és kerékpáros-aluljáró létesítése, mely a vasúti peron megközelítését is lehetővé teszi;
• támfalak építése (vasbeton, gabion).

Út- és parkolóépítési munkák:

• műtárgyakhoz kapcsolódó út- és gyalogosjárda-építési munkák;
• P+R parkolók építése az állomás mindkét oldalán (összesen 345 db férőhely);
• parkolókhoz kapcsolódó utak építése;
• vasúti-közúti átjáróhoz kapcsolódó útépítési munka;
• üzemi épületek parkoló-, út- és járdaépítési munkái;
• kerékpártárolók létesítése.

Közművek:

• vasúti létesítmények kiszolgálása: gáz, víz, villany, szennyvíz, csapadékvíz;
• elektromos, hírközlő, gáz- és vízellátó vezetékek védelembe helyezése, kiváltása;
• közvilágítás felújítása, kiépítése.

Zajvédelem:

• aktív és passzív zajvédelem kiépítése.

A felsoroltak alapján megállapítható, hogy sokrétű, szerteágazó tevékenységről van szó, amelyet csak bonyolított az elektronikus biztosítóberendezési tenderhez való szoros kapcsolódás.
Írásomban elsősorban a kivitelezési feltételek változásával, a helyi specialitások bemutatásával foglalkozom. A szakági tevékenységekkel (műtárgy, építészet) kapcsolatos részletekről – a tervek szerint – külön cikkben lesz szó.

Tervezés

A tervezésre a Ring Mérnöki Iroda Kft.-vel kötöttek szerződést. Az iroda a feladatot több szaktervező bevonásával végezte, illetve végzi. Ezek közül a legjelentősebb a Speciálterv Kft.
A vállalkozó engedélyezési és tenderterveket kapott a megrendelőtől, ennek alapján kellett a kiviteli terveket elkészítenie. A tervek szállításának és jóváhagyásának módosított kötbérköteles határideje is (2013. november 4.) rendkívül nehéz feladat elé állította a kivitelezőt.
A vasúti pálya átépítése minimális kisajátítással, a meglévő területek felhasználásával valósul meg annak ellenére, hogy a vágányhálózat jelentősen módosul.
A tervezési sebesség 100 km/h a 70-es vonal (Budapest–Vác–Szob) átmenő vágányaiban, illetve 80 km/h a 71-es (Bp.–Veresegyház–Vác) és a 75-ös vonal (Vác–Diósjenő) vágányaiban, valamint a 3/a vágányon. A VVF és Tungsram vágányokon 10 km/h, az állomás többi vágányán 40 km/h a tervezési sebesség. Az átmeneti ív alakja klotoid.
Vác állomáson megmaradt a felvételi épület és a vele szemben álló pft épület. Ezek a rendelkezésre álló terület szélességet meghatározzák. A tervezett állomási vágányhálózat biztosítja a hatékony utaskiszolgálást, a 15-20 perces integrált ütemes menetrend és a teherforgalom igényeit. Az átépítés utáni állapot a 2. ábrán látható.

A tervezett pe­ron­ma­gas­ságok Sk+55 cm.
Szerelvénytárolásra a fogadó-indító vágányok és a 11. vágány használható.
A saját célú vágányok közül a Forte, Tungsram, VVF, valamint a nyílt rakodó vágányai megmaradtak. Az üzemen kívül álló volt malomipari, híradástechnikai vá­gányt, a volt villamos mozdonyszín vá­gányait és a pft vágányait meg kellett szün­tetni.
A legkisebb állomási vágánytengely-tá­volság 5,00 m. A B, valamint C peronok 12,00 m, a D peron 10,00 m vágánytengely-távolságban helyezkedik el.
Az alábbi eltérésekre az engedélyeztetés során felmentést kellett kérni:

• V = 100 km/h sebességhez tartozó legkisebb tervezett körívsugár R = 600 m, ami R2-nek (R = 600 m) felel meg.
• V = 80 km/h sebességhez tartozó legkisebb tervezett körívsugár R=605 m, ami R1 (R = 800 m) és R2 (R=400 m) közötti értéknek felel meg.
• peron melletti vágány maximális (csökkentett) túlemelése a bal átmenő vágányban 68 mm, a jobb átmenőben 81 mm.
• A Budapest–Szob vasútvonal 3. sz. kitérője B60-XIV rendszerű, V = 100 km/h sebességre engedélyezve.

A tervezés során igazodni kellett a csatlakozó szakaszok magassági vonalvezetéséhez. Az állomási fogadóvágányokban a határjeleken belül a legnagyobb emelkedő 1,5‰. A lejttörések legkisebb távolsága 300 m, iparvágányokban 50 m. A Kosdi úti műtárgy felett annak részleges átalakítása miatt 15 cm emelésre volt szükség, ezért az iparvágányok, valamint a VVF vágány csatlakozását csak rövid lejttöréstávolságokkal és esetenként meredek emelkedőkkel lehetett kialakítani. A 75-ös vonalat magasságilag a 70-es vonal szintjére emelték.