A cikk szerzője:

Dr. Dunai László egyetemi tanár
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Jáger Bence doktorandusz
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Dr. Kövesdi Balázs egyetemi docens
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Vasúti hidak fejlődése Észak-Amerikában

A vasútépítés Észak-Amerikában az 1830-as években indult, és világszerte forradalmasította a hídépítést is. Az észak-amerikai vasútépítés első évtizedét a gyors fejlődés jellemezte. A következő évtized végére megháromszorozódott a vasúti pálya hossza, elérve Chicagót és a Mississippi folyó vonalát is. Ezután 1850 és 1860 között szintén megháromszorozódott a vasúti pályák hossza a Mississippi vonaláig, ami akkor a Vadnyugat kapuját jelentette. A rohamos amerikai fejlődést mutatja, hogy a vasúti hálózat hossza közel a felét tette ki a világ akkori vasúti hálózatának.

A polgárháború után és az első világháború előtt a vasúti hálózat fejlődése az aranykorát élte az Egyesült Államokban.
1869. május 10-én átadták az első transzkontinentális vasúti vonalat, amely a Missouri partján fekvő Omahát kötötte össze a nyugati parton fekvő Sacramentóval. 1885-re a vasútépítés szabványosítása mellett további három vasútvonal érte el a nyugati partot. A vasúti hálózat fejlődése 1930-ban érte el a csúcsát, a megépült vasúti pályák hossza meghaladta a 690 000 km-t. A személygépjármű, majd az 1950-es évektől a légi közlekedés térhódításával a vasúti hálózat igénybevétele és így fejlesztése is háttérbe szorult, és az 1970-es évek közepére több vasúti társaság csődbe meneteléhez vezetett.
A vasúti személyszállítás felkarolására és védelmére 1971-ben megalapították az amerikai állami vasúttársaságot, az Amtrakot, mivel a gazdasági társaságoknak a csökkenő kereslet miatt már nem érte meg a vasúti személyszállítás üzemeltetése és fenntartása. Ettől függetlenül az utazóközönség száma és vele együtt a vasúti hálózat rohamosan csökkent a következő évtizedekben, hiszen a sűrűn lakott régiók egymástól nagy távolságban (több mint 500 km-re) helyezkedtek el, ami előtérbe helyezte a légi közlekedést. A vasúti személyszállítás így napjainkban dominánsan regionális szerepet tölt be a közeli nagyvárosok között.

1. ábra. A gyorsvasúti hálózat tervezett fejlesztései [3]
A szerzők tudomása szerint a jövőbeni középtávú vasúti fejlesztések első körben a hét nagy regionális gyorsvasúti hálózat fejlesztését tűzték ki célul [2], az 1. ábra
és az alábbiak szerint:

  • a keleti parti Northeast Corridor (Washington DC és Boston között) teljes hosszon való 240 km/h üzemi sebességre fejlesztése;
  • a nyugati parton San Francisco és Los Angeles között a kaliforniai nagysebességű vasút fejlesztése (300–350 km/h);
  • a Miami–Orlando–Tampa között a floridai nagysebességű vasút építése 250–300 km/h-s üzemi sebességgel;
  • Chicago-központú középnyugati nagysebességű vasút építése 350 km/h üzemi sebességgel (Minneapolis, Milwaukee, Kan­sas City, St. Louis, Detroit, Cle­ve­land, Indianapolis, Cincinnati, Louis­ville);
  • Birminghan és Charlotte közötti Southeast Corridor fejlesztése (Atlanta érintésével);
  • a nyugati parton Eugene és Vancouver között Portland és Seattle érintésével a Pacific Northwest Rail Corridor építése 350 km/h tervezési sebességgel;
  • délen a San Antonio–Dallas–Houston háromszögben a South Central Corr­i­dor kiépítése.

Információink szerint az elmúlt évtizedek észak-amerikai vasútipálya-fejlesztései elmaradtak a tervezett ütemtől. Elmondható, hogy a fenti célok alapján az észak-amerikai vasút napjainkban kezdheti meg elmozdulását a mélypontról. Az észak-amerikai vasútépítés történelmét tekintve a vasúti közlekedés megjelenésekor Észak-Amerikának úttörő szerepe volt, és a hídépítés területén is számos figyelemre méltó újdonságot hozott. Ezt mutatja, hogy a hídépítésben a rácsos szerkezeti kialakítást amerikai vagy Amerikában dolgozó külföldi mérnökök alkalmazták először. A teljesség igénye nélkül néhány rácsozás típus az első alkalmazáshoz tartozó évszámmal: Burr (1804), Town (1820), Haupt (1839), Howe (1840), Whipple (1841, 1847), Pratt (1842), Bollman (1852), Fink (1852), Parker (1868), Smith (1869), továbbá más típusok, mint a Baltimore-féle (1871) vagy Pennsylvania-féle (1875) rácsozások.

Vasúti hidak fejlődéstörténeti áttekintése

Kezdeti hídkialakítások – kő- és faszerkezetek 1829-től

A vasúti közlekedés megjelenése jelentette a világ és az amerikai hídépítés forradalmasítását is. A megnövekedett vasúti terhelés új kihívások elé állította a mérnököket. 1829-től kezdetben boltíves kőhidakat és kisebb rácsos állványzattal készült fahidakat alkalmaztak [4]. A boltíves kőhidak jelentős része a mai napig üzemképes. Az első nagy mérnöki vasúti híd a Carrollton viadukt volt, amelyet a Baltimore & Ohio Railroad vállalat épített 1829-ben (2. ábra). További jelentős szerkezetek még az 1835-ben átadott Thomas és az 1848-ban átadott Erie Starrucca viaduktok, amelyek a mai napig üzemelnek.

2. ábra. Carrollton viadukt [5]3. ábra. Hopkinton híd [6]
Az alkalmazott fő szerkezeti anyagokat a terület is meghatározta. Míg később nyugaton a faállványzattal gyorsan és olcsón épített hidak voltak gyakoriak, addig keleten az innováció volt jellemző. Az első Town-féle rácshálóval készült fa­hidat 1835-ben adták át, a közúti hidaktól eltérően megerősített, duplázott rácsháló paneles kialakítással. Ezt követően 1839-ig bezárólag a Philadelphia & Reading Railroad rendszeresítette az alkalmazását. A legjelentősebb ilyen kialakítású híd a Richmond & Petersburg Railroad hídja volt, mely 1838-tól a virginiai Richmondnál a James folyó felett 19 nyíláson vezette át a vasúti forgalmat. A hidat 1865-ben a polgárháború során lerombolták.
A legrégebbi megmarad Town-féle rácshálós fedett fahíd (dupla rácsozattal) az 1850-ben átadott Hopkinton híd, mely egészen 1960-ig a Contoocook folyó felett vezette át a vasúti forgalmat New Hamp­shire-ben. A híd a 3. ábrán látható, támaszközei 19,50 és 20,40 m. A híd 1889-ben átesett egy nagyobb megerősítésen, így a mai napig az eredeti helyén megtekinthető a látogatók számára.

A cikk folytatódik, lapozás:123456Következő »

Irodalomjegyzék

  • [1] https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_the_United_States
  • [2] https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_the_United_States
  • [3] http://www.ushsr.com/ushsrmap.html
  • [4] Solomon, B.: North American Railroad Bridges. Voyageur Press, 2008.
  • [5] https://en.wikipedia.org/wiki/Carrollton_Viaduct
  • [6] https://en.wikipedia.org/wiki/Contoocook_Railroad_Bridge
  • [7] http://www.woodcenter.org/docs/dayton-conference/NizamievHoweTruss­esNikolaevRailw.pdf
  • [8] https://hu.wikipedia.org/wiki/Iron_Bridge
  • [9] https://en.wikipedia.org/wiki/Dunlap%27s_Creek_Bridge
  • [10] http://www.blackrivercanalmuseum.com/WhippleBridge.htm
  • [11] http://www.structuremag.org/?p=7899
  • [12] http://explorepahistory.com/hmarker.php?markerId=1-A-1C5
  • [13] http://www.structuremag.org/?p=8470
  • [14] https://en.wikipedia.org/wiki/Bollman_Truss_Railroad_Bridge
  • [15] https://en.wikipedia.org/wiki/Fink_truss
  • [16] http://www.structuremag.org/wp-content/uploads/2014/08/C-HistoricStructures-Guise-Aug111.pdf
  • [17] http://electricearl.com/parkersburg/rivers.html
  • [18] https://en.wikipedia.org/wiki/Lyman_Viaduct
  • [19] https://en.wikipedia.org/wiki/Portage_Viaduct
  • [20] https://en.wikipedia.org/wiki/Eads_Bridge
  • [21] https://bridgehunter.com/mo/howard/first-glasgow-rr/
  • [22] https://hu.pinterest.com/pin/570409109038702222/
  • [23] https://bridgehunter.com/ne/cass/bh69773/
  • [24] https://www.tylin.com/en/projects/tempe_town_lake_light_rail_bridge
  • [25] https://www.tylin.com/en/projects/sky_bridge_over_the_fraser_river
  • [26] https://structurae.info/ouvrages/north-arm-bridge
  • [27] https://en.wikipedia.org/wiki/Tilikum_Crossing
  • [28] http://www.portno.com/bridges
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2018 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©