Tehát, például Shevtsovval ellentétben, én meg kívánom mutatni, hogy a kis sugarú ívekben a kívánatossal szemben ténylegesen mennyi az adott paraméterek mellett a szükséges és a kialakulni képes futókörátmérő-különbség eltérése, és bár triviális, az abból adódó, a két kerék által megtett útkülönbség nagyságát megmutatva világítom meg a probléma jelentőségét. Ezzel az a célom, hogy alátámasszam egy általam szükségesnek vélt, új tervezési és futástechnikai előírás fontosságát, gyakorlati hasznát.
A 3. táblázatban jól látszik, hogy egy szabványos hazai villamoskerék esetében valóban 100 m-es ívsugárnál van az a „bűvös határ”, az előjelváltás, ahol kimerül a járműkerék gépészeti paramétereiben rejlő lehetőség. A piros számok már a meg nem felelő tartományt mutatják, azt, hogy mely ívekben milyen mértékű hiány jelentkezik a futókörsugár-különbségben, és ezzel párhuzamosan milyen destruktív folyamat mehet végbe a sín és a kerék érintkezési felületén az útkülönbségből adódóan.
Tehát a jelenlegi szabályozók alapján épített vasúti pályában létrejövő geometriákkal nem lehetséges a szükséges és elégséges futókörsugár-különbség kialakulása.

5. Az elemzőmunka folytatása

A fent vázolt műszaki, szabályozási anomália fennállását szeretném bizonyítani. Az ennek eredményeként előálló új pálya­tervezési paramétereket elsősorban a városi vasutak műszaki szabályozásába javaslom majd beépíteni. Ez egyidejűleg a folyópálya mellett a kitérők, átszelések tervezésében (nyomtáv, nyomvályú, síndőlés stb.) és a járműkerekek kialakításának alapkérdései terén is új kapukat nyit meg.
Különösen érdekes lehet a kutatás az ÁME előírásaiban a bizonytalanság csökkentésének lehetőségét illetően. Új eredmény lehet a síndőlés, kerékvezetés jelenlegitől eltérő szabályozásrendszerének kidolgozása, javaslattétel az új paraméterek szabályozásba való beemelésére, különös tekintettel a kis sugarú ívekre, a kisebb, 60 km/h alatti sebességgel járt vasútvonalakra, pályaszakaszokra. Sejtésem szerint azonban a nagyobb sebességű vasutak szabályozására is hatással lehetnek az eredmények.
Véleményem szerint kimutatható, melyek a jelenlegi paraméterekkel kialakuló futástechnikai viszonyok, melyek lennének a műszakilag indokoltak, és mi az, ami pénzügyi-gazdaságossági szempontokból is elfogadható.
A további munka eredménye alapul szolgálhat egy új tervezési paraméter, bizonyos esetekben az egyenértékű kúposságnál „beszédesebb”, a „maximális futókörsugár-eltérés”, „-hiány” vagy „-index” bevezetésére.
Ennek tudatában az üzemeltető a jövőre előrevetített becsléssel rendelkezhet az íves vágány élettartamáról, fenntartási költségeiről, a betervezett, megvalósult pályaelem geometriájának ideális, kielégítő vagy „megtűrhetetlen” voltáról!
Egy további új fejlesztési célpontként bontakozik ki a városi vasúti járművek kerékprofiljának nem konvencionális alapokon történő optimálása is a fentiek szerinti új pályaparaméterek figyelembevételével.