Az Úttörővasút teljes elkészültekor új vasúti szerelvények is érkeztek a kisvasúthoz. A Ganz-gyárban készült motorkocsi már nagyobb teljesítményű volt a korábbinál, két mellékkocsit tudott szállítani, összesen 300 utassal. Az új járművek a korábban Bulgáriának szállított szerelvények korszerűsített változatai voltak. Az első szerelvény – egy motor- és két személykocsi – már a vasút harmadik szakaszának át­adására, 1950. augusztus 19-én, a második egy hónappal később, szeptember 19-én érkezett Hűvösvölgybe. A szállítással egy időben már készült – hasonló tervek alapján – egy motorkocsi a Dunakeszi Vagon­gyárban is. Ez egy esztendővel később, 1951-ben állt forgalomba a Széchenyi-hegyi Úttörővasúton. Megérkeztével feleslegessé vált a Lillafüredről kölcsönkért második szerelvény, így azt visszaadhatták a bükki vasútnak, a LÁEV-nak.

A vasúti szerelvényekhez 1963-ban négy zárt és nyolc nagy kilátókocsi érkezett a Győri Vagongyárból. Ezek a kocsik is a Ganz-gyár tervei alapján készültek. A szerelvények két motorkocsija 1973 januárjáig üzemelt, akkor leselejtezték (szétdarabolták) az alig 12-13 éves két motorkocsit. A személykocsik ma is közlekednek a vasút vonalán.

Ma a legkedveltebb vontatójármű a Gyer­­mek­vasú­ton a 490,056 sorozatú gőz­mozdony (9. ábra), amelyből több mint száz működött valamikor a keskeny nyom­távolságú vasutakon. Ezt a sorozatot 1906–1950-ig gyártották (10. ábra). A vasút legifjabb látogatói, a gyerekek úgy csodálják, mintha élő, pöfékelő és lüktető, álmukban megjelenő kedves játszótárs lenne. 

Műtárgyak

A domborzati viszonyok miatt a vasútvonal építése során számtalan átereszt, kisebb műtárgyat kellett építeni a vízfolyások átvezetésére. Ezek döntő többsége kis átmérőjű békaszáj szelvényű áteresz volt, de épültek vízátvezetés céljából csőátereszek is. A vonalon megépült hidak vasbetonból épültek lágyvas vagy hengerelt tartóbetéttel. Hűvösvölgy állomáson a turistaforgalom külön szintű átvezetésére gyalogos-aluljáró, a peron megközelítésére utasaluljáró épült.

Említésre méltó nagyobb műtárgyak a hárs-hegyi alagút és a közút átvezetését szolgáló két nagyobb híd. 

A Nagy-hárshegyi alagút

Az alagút építéséhez a második szakasz befejezésekor, a harmadik szakasz munkálatainak megkezdése előtt láttak hozzá. A Budapesti Műszaki Egyetem Vasútépítési és Földművek Tanszékének tervei alapján a Mélyfúró Nemzeti Vállalat 1949. január 12-én elkezdte az iránytárók építését a hegyben. Az építkezéshez az alagút közepén egy függőleges szállítóaknát mélyítettek, amelynek tetejéhez egy anyagszállító siklópálya készült. A siklópályát, illetve az alagútépítés helyszínét a Nagykovácsi úttól egy salakos út közelítette meg, ezen szállították el a kitermelt nagy mennyiségű földet és sziklát. Az elkészült alagutat 6 m hosszú belső betongyűrűkkel bélelték ki. A két bejáratot terméskő portálokkal erősítették meg, amelyek díszítésként is szolgáltak.

Az egyvágányú üzemre épült alagút műszaki adatai

Állomásköz:Hárshegy–Hűvösvölgy
Kezdő- és végszelvény:95+47–97+45 hm
Szabad magasság a sínkorona felett:4,75 m
(villamosítható űrszelvény)
Anyaga:Beton, a kapuzat kő
A vasúti pálya ívsugara:60 m
Építés éve:1949
Az alagút hossza:198 m
Felette levő terület:Erdő 

Az alagút 1949 júniusában elkészült, és ünnepélyesen átadták. Ekkor azonban még nem indult meg a vonatforgalom, csupán egy évvel később, 1950 augusztusában. Az alagút két végén egykoron alagútőr-úttörők – felnőtt segítséggel – teljesítettek szolgálatot és vigyázták, hogy szabotázs (mai szóhasználattal terrorcselekmény) ne történhessen. Bár kétséges, hogy a 10–14 éves gyerekek az eltökélt „illetéktelent” egyáltalán meg tudták volna állítani, mégis csak 1958-ban szüntették meg az alagútőrséget. 

Budakeszi úti tartóbetétes betonhíd

Szépjuhászné megálló előtt a 65+10 hm szelvényben keresztezi a vasút a Budakeszi utat. A nagy közúti forgalomra és a kedvező terepadottságokra tekintettel kü­lön szintű keresztezés épült 12,0 m nyílású tartóbetétes betonhíddal (11.ábra). A híd alapozása kemény, köves, sárga agyagra támaszkodó síkalap. A falazatok váltósoros kőfalazat mögött vasalatlan betonból készültek, 150 kg/m3 portlandcement ada­golással. Az áthidaló szerkezet 10 db 500 mm magas acéltartóval készült, amire a betonozást és a szigetelést követően épült be a 30 cm ágyazatvastagságú felépítmény. A híd tervét a MÁV H. II. Hidak Tervezési és Építési Osztálya készítette (tervező: Nováki Ernő és Szekerka Géza) a kiviteli tervet jóváhagyta Papp Tibor 1948. októberben.

Mivel a tervezéskor a 760 mm nyomtávolságú vasutak hídjainak méretezésére magyar előírás nem volt, így a számítást a cseh hídszabályrendelet előírásai alapján 5 × 12 t mozdonyterhelésre és 12 t tehervagon tengelyterhelésre végezték. Érdekes megjegyezni, hogy a híd statikai számítása mindössze egy oldal (12. ábra), ami a mai Eurocode előírások mellett elképzelhetetlen. A híd próbaterhelése Szidarovszky János vezetésével 1949. május 30-án történt 2 db 490 sorozatú gőzmozdony mértékadó teherállással történő statikus próbával, valamint 30, illetve 40 km/h gyorspróbával. A híd statikus terhelés alatti lehajlása a számított 2,2 cm-rel szemben 1,73 cm volt, amiből 0,27 cm maradó alakváltozást mutattak ki.