Az átépítés előzményei

2012. februárban Karcag állomáson megindult és 2015/2016 fordulójára elkészült beruházás két lépcsőben valósult meg: Szajol (kiz.)–Kisújszállás (bez.)- és Kisújszállás (kiz.)–Püspökladány (bez.)-szakaszokra bontva [1]. Az ünnepélyes szalagelvágás az 1. ábrán látható.
Az előző vonalszakaszokon teljes átépítés volt, amely kiterjedt a nyíltvonalra, valamennyi érintett állomásra, műtárgyakra, alépítményre és a teljes felsővezeték-rendszerre. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. két kivitelezési tender keretében írta ki 2010-ben a 100-as vasútvonal Szajol–Püspökladány-szakaszának korszerűsítését. Az egyik tender a vasúti pálya és a       kapcsolódó létesítmények korszerűsítésére vonatkozott, a másik az elektronikus biztosítóberendezési és távközlési munkákra.
Közel 70 km hosszú, kétvágányú (140 km) nyíltvonal, öt teljes középállomás (Törökszentmiklós, Fegyvernek-Örményes, Kisújszállás, Karcag, Püspökladány) és egy nyíltvonali kiágazás épült át. A területen, a nyíltvonalakon alépítmény-javító géplánc (PM–1000) dolgozott leginkább, kivéve azokat a rövid szakaszokat, ahol földmunkástechnológia-építésre volt szükség a 160 km/h sebesség miatti minimális nyomvonal-korrekciók miatt. Az alépítmény-javítást a felépítménycsere követte a SUZ- (Schnell Umbau Zug) technológia alkalmazásával. Az állomások átépítésénél – a forgalom folyamatos fenntartása mellett – a vágányzárak optimális tervezése volt a technológia meghatározó szempontja. A több mint négy évig tartó munka során az üzemeltető szervezésében és vezetésével összesen 46 ideiglenes forgalomba helyezési eljárás volt. A 160 km/h sebesség alkalmazására a mai napig egy alkalommal, a 2015. novemberi ünnepi átadáson került sor, mivel az üzemszerű használatához szükséges ETCS-rendszer kiépítése még folyamatban van [2].

Püspökladány–Ebes- és Ebes–Debrecen-projektek bemutatása

Előkészítés és közbeszerzési eljárás után 2017-ben folytatódott a 100-as vonal átépítése. A műtárgyak, a pálya, a felsővezeték-rendszer átépítésére megalakult a mérnöki szervezet és a kivitelezést végző konzorciumok. Fővállalkozó a V-híd Építő Zrt. és az R-Kord Kft. A Püspökladány (kiz.)–Ebes (bez.)-vonalszakasz átépítését az RV 2020 Konzorcium, míg az Ebes (kiz.)–Debrecen (kiz.) építését az Ágod-Völgye Konzorcium végzi. Az alapkőletételre 2017. augusztus 28-án került sor (2. ábra) [3].
A beruházások célja Püspökladány (kiz.)–Debrecen (kiz.) vasúti vonalszakasz engedélyezett sebességének 160 km/h-ra, megengedett tengelyterhelésének 225 kN-ra történő növelése, valamint az ezzel kapcsolatos feltételeket megteremtő infrastrukturális fejlesztés, ami a pálya- és létesítményeit (vágányhálózat, váltók, mérnöki létesítmények, felsővezeték), a távközlő és biztosítóberendezéseket foglalja magába – szükséges közműkiváltásokkal egyetemben. Fő célkitűzés a szolgáltatási színvonal növelése, az elérési idők csökkentése.
Az építéssel érintett hét vonalszakasz a vasúti pálya új szelvényszámaival:
– Püspökladány állomás (kiz.)–Kaba állomás (kiz.) 1792+50–1874+00 hm szelvények között;
– Kaba állomás 1874+00–1901+00 hm szelvények között;
– Kaba állomás (kiz.)–Hajdúszoboszló állomás (kiz.) 1901+00–2006+50 hm szelvények között;
– Hajdúszoboszló állomás 2006+50–2032+50 hm szelvények között;
– Hajdúszoboszló állomás (kiz.)–Ebes állomás (kiz.) 2032+50–2075+00 hm szelvények között;
– Ebes állomás 2075+00–2105+00 hm szelvények között;
– Ebes (kiz.)–Debrecen (kiz.) 2105+00–2181+50 hm szelvények között.

Püspökladány (kiz.)–Ebes (bez.)

A beruházás során 31,25 kilométer kétvágányú pálya épül át. Peronaluljárók, liftek, perontetők építésével, akadálymentesítéssel korszerűsítik Kaba, Hajdúszoboszló és Ebes vasútállomását. Ezeken túlmenően zajvédő falak építése, P+R rendszer kialakítása, buszfordulók, buszmegállók létesítése is része a projektnek. Zajvédő falak Ebes és Hajdúszoboszló állomásokon létesülnek, Kabán passzív zajvédelmet alkalmaznak. Kabán az állomás kezdőpont felőli végén külön szintű vasúti-közúti keresztezést létesítettek (3. ábra), amelyhez közúti csomópontot alakítottak ki a 4-es számú főúttal. A szintbeni keresztezés, ami a bemutatott ábrán még látható, közúti forgalom szempontjából kedvezőtlen volt.
Az állomásokon az átmenő fővágányok a 160 km/h sebesség biztosíthatósága érdekében, valamint azok megelőzővágányai a 60 E2 (UIC60) profilú sínekkel épültek át LW jelű előfeszített vasbeton aljakkal és Skl-14 rendszerű kapcsolószerekkel (4. ábra).

A további vágányok rendszerint minden állomáson (tehervonati indító-, fogadó-, rakodó-, csonka-, vontató- és rendezővágányok) 54 E5 (UIC54) rendszerű sínekkel és LM jelű betonaljakkal, GEO leerősítéssel, újrahasznosítható anyagokból épülnek. A síndőlés az állomás átmenő- és megelőző vágányainál 1:40, a többi vágánynál 1:20. A beépített ágyazat 32/50 mm frakciójú, amelynek hatékony ágyazatvastagsága 35 cm.
Kaba állomáson az állomáshoz tartozó rendező pályaudvar tehervonati indító-fogadó vágánycsoport felépítménye a meglévő állapotokhoz képest nem újul meg. Csupán néhány csoport kitérő megerősítése és szabályozása történik. A meglévő öt vágány közül a szelvényezés szerinti két jobb oldali vágányt elbontják, amelyek helyére 6 méter széles rakodóterület és 2×1 sávos rakodóút létesül. Az alépítménynek a következők szerint kell megfelelnie a vasúti pályának:
A 160 km/h sebességhez tartozó, tehát az átmenő fővágányoknál, a kiegészítő réteg felső síkján megkövetelt minimális E2-érték 100 MPa, vagy a dinamikus teherbírási modulus értéke minimum Evd = 45 MPa kell legyen, amit helyszíni mérésekkel ellenőriznek (5. ábra).

A V = 40–80 km/h sebességgel járható vágányoknál a védőréteg felső síkjának 60 MPa teherbírásúnak kell lennie, vagy Evd = 35 Mpa dinamikus teherbírási modulust kell biztosítani.
A V = 81–120 km/h sebességgel járható vágányok (megelőzővágányok) esetében a védőréteg felső síkján 80 MPa teherbírást vagy Evd = 40 MPa dinamikus teherbírási modulust szükséges biztosítani.

Az állomások kialakítása során figyelembe veendő szempont az akadálymentesítés és az esélyegyenlőség biztosítása. Ennek érdekében sk+55 magasságú oldalperonok (6. ábra) és középperonok épülnek, jellemzően 6,0–9,20 m szélességben és 300-350 m hosszúságban – az adott állomás geometriai adottságaitól függően.
A személyszállító vonatok fogadására és indítására alkalmas vágányokhoz külön szintű eljutást biztosító peronaluljáróknál az akadálymentesítést szolgáló liftek szerelése még folyamatban van (7. ábra).

Az állomásokon mindkét peronra – azok végein – 4-5%-os hosszeséssel felvezető rámpa is épül – Ebesen ez már kész állapotot mutat. A rámpák üzemi használatra vagy a lift üzemképtelensége esetére készülnek, ezért azokat zárható kapukkal alakítják ki (8. ábra).

Kaba állomás további érdekessége a Nádudvarra vezető iparvágány és a 4. számú főút szintbeni keresztezése (9. ábra).
Ennek nyomvonala az átépítés következtében sem változott meg, azonban az útátjáró szerkezete átépült Edilon vályús szerkezettel: A szerkezet alapvető eleme az előre gyártott és nagy teherbírású vasbeton útátjáró lemezek. Ezek alapozása során kiemelt figyelmet kellett fordítani a vasbeton lemez alsó síkján és a tervezett vastagságú talajcsere alsó síkján jelentkező mértékadó talajfeszültségekre. A tervezett lemezek azonos keresztmetszeti geometriával készültek. A két szélső lemez vasúti pályához csatlakozó végén 2-2 m hosszú, trapéz keresztmetszetű magánaljas csatlakozószakasz biztosítja az átmenetet. A lemezek hossza az ívesség okán változó.

Az előre gyártott vasbeton lemezekbe beépített acélvályúkban az UIC 54 rendszerű sínpárt Edilon Corkelast kitöltőanyag rögzíti. A sínszálak alá Edilon alátétlapot és rugalmas alátétszalagot ragasztanak. Tekintettel a lemezek nagy terhelésére, a gördülő kerekek élekre gyakorolt kedvezőtlen hatása elleni védelem érdekében a vályú hosszanti éleire L-szelvényű szögacél élvédelem épült be bekötővasakkal rögzítve. Az altalajra jutó megfelelő tehereloszlás céljából a lemezeket jól tömörített talajcsere támasztja alá [4].
Az állomások területén és az állomás csatlakozó vágánykorrekciós szakaszain az alépítmény földmunkás-technológiával, a felépítmény pedig kézi kisgépes technológiával készült, a kitérők előszerelten érkeztek a gyárból és Kirow daruval épültek be (10. ábra).

Az átépítés során a magasépítmények nagy része (például a felvételi épületek) is felújításra kerültek, azonban jelen írásunkban a vasúti pályával és a kapcsolódó létesítményeivel kapcsolatos információkat adjuk közre.

Ebes (kiz.)–Debrecen (kiz.)

Ez a szakasz mindösszesen egy állomásköz felújítását jelenti 7,65 kilométer vágányépítéssel és a felsővezeték-rendszer korszerűsítésével együtt.
A nyíltvonalak műszaki tartalma az alábbi:
A vasúti pálya 60E2 (UIC60) rendszerű sínekkel hézagnélküli kivitelben épült 1:40 síndőléssel. Az aljkiosztás: 60 cm, az aljak típusa LW jelű betonalj. A sínleerősítés alátétlemez nélküli, szorító hatású, rugalmas; Skl-14 típusú. Az ágyazat: 32/50 mm frakciójú zúzott kő, amelynek hatékony ágyazatvastagsága 35 cm. A padkaszélesség 1,10 m; az ágyazatváll jellemzően 40 cm széles az aljvégtől számítva (11. ábra).
Az új felépítményt (SZK1 és SZK2) védő-erősítő réteg támasztja alá a talajviszonyoktól és teherbírási követelményektől függően, ezek rétegvastagsága 40–60 cm között változik. A védőrétegek alatti tükör 5%-os oldalirányú lejtésű. A felépítményből és védőrétegekből lefolyó csapadékvizek a rézsűkön keresztül a kétoldali talpárkokban gyűlnek össze, és innen szikkadnak, párolognak el. A tervezett talpárkok fenékszintjét úgy határozták meg, hogy a bennük tartósan kialakult vízszint az alépítményi korona szintjét 20 cm-nél jobban nem közelítheti meg.

A nyíltvonali munkák vezérgépe – csakúgy, mint Szajol–Püspökladány esetében – a PM 1000-es alépítmény-javító géplánc volt; kivétel ez alól Kaba–Hajdúszoboszló-állomásköz, mivel itt a földmunkás-technológiát alkalmazták. Az alépítmény-javítás (12. ábra) után a vágányfektetést SUZ gyorsátépítő vonattal végezték.

A legjelentősebb ideiglenes forgalomba helyezésekről – amelyek a komplett munkák lezárását jelentették – érdemes néhány gondolatot megemlíteni. Ahhoz mérten, hogy az első „kapavágást” 2017 közepén ejtették meg, már abban az évben történtek ideiglenes forgalomba helyezések.

Az eljárások eddigi időpontjait évenkénti bontásban az 1–3. táblázatok mutatják. A 2018. esztendő végére minden állomásköz jobb és bal vágánya át lett adva a forgalom részére.

Az eljárások alkalmával a vasúti pályát, az új felsővezetéket, a vonali biztosítóberendezést, illetve állomási ideiglenes/átalakított biztosítóberendezést egy időben helyezték forgalomba. Az eljárások az üzemeltető képviselőjének vezetésével zajlottak, jellemzően helyszíni bejárások és – nyíltvonalak tekintetében – kémszemlemenetek (vonalbeutazások) történtek a vállalkozó által biztosított vontatójárművel.

Kémszemlemenet esetén, az adott állomásköz vizsgált vágányán előbb 40 km/h (13. ábra), vissza irányban 120 km/h sebesség alkalmazásával történtek beutazások – eközben figyelve a menetdinamikai tapasztalatokat. Ezt követően az átadott mérési eredményeket és minősítési dokumentációkat figyelembe véve határozta meg a bizottság vezetője a forgalomba helyezést követően alkalmazható sebesség mértékét.
Az eljárásokon rendszerint a technológia alapján indokolt 80 km/h sebességgel helyezték forgalomba a nyíltvonalakon új létesítményeket 48 óra időtartamra. Ezt követően, az üzemeltető hozzájárulásával, a pályára eredetileg engedélyezett 120 km/h sebességgel folyt tovább a vasútüzem.

Az állomásközöket illetően nemcsak a vasúti pálya al- és felépítménye épült át, hanem az itt lévő 10 csoport szintbeni keresztezés és minden műtárgy. A szintbeni keresztezés mindegyike gumielemes kialakítású. A műtárgyak tekintetében a Keleti-főcsatorna-híd (14. ábra) mindenképpen kiemelendő; mind volumenét, mind pedig szerkezeti kialakítását illetően. Az ezzel kapcsolatos további ismertetés és a létesítménnyel kapcsolatos üzemeltetési tapasztalatok – a többi műtárggyal egyetemben – külön cikket érdemelnek.

Összefoglalás

A cikk írásakor Ebes (kiz.)–Debrecen (kiz.)-vonalszakaszrész műszaki átadás-átvételi eljárása megtörtént 2019. szeptember 29. dátummal. Az eljárásba tartozott a vasúti pálya al- és felépítménye, az állomásközben lévő egyetlen szintbeni keresztezés és a felsővezetéki hálózat. A vasúti pálya vízelvezetését szolgáló árkok átadása 2020 augusztusában megtörtént, Debrecen állomás irányába kiegészült 394 méter új vasúti pályával együtt.
A Püspökladány (kiz.)–Kaba (kiz.), Kaba (kiz.)–Hajdúszoboszló (kiz.) és Hajdúszoboszló (kiz.)–Ebes (bez.) projektrész műszaki átadás-átvételi eljárásának előkészítése is zajlik ekkor. Folyamatban van a megvalósulási tervek és minősítési dokumentációk elkészítése, valamint a helyszíni közös bejárások a vállalkozó és mérnökszervezet képviselőivel.

Mind időbelisége, műszaki tartalma és minden szakágra kiterjedő volumene okán meglehetősen nehéz – szinte lehetetlen – teljes részletességgel bemutatni a projektet (4. táblázat). Külön ki lehetett volna térni az egyes építési fázisok műszaki tartalmára, az azokban meglévő forgalmi és közlekedtetési viszonyokra, a projekt eddigi „élete” során felmerülő kisebb és esetlegesen nagyobb váratlan nehézségekre, valamint a biztosítóberendezési és felsővezetéki hálózat ismertetésére. Ezekről, remélhetőleg, még születnek írások különböző szakmai folyóiratokban.