Történelmi áttekintés

A XIX. század első felében Európa dél­keleti része és a balkáni régiók szerepe felértékelődött. Az Osztrák–Magyar Monarchia a vasúti kapcsolatok kiépítését már 1830-ban szorgalmazta, az 1832–36. évi országgyűlésen felmerült e térségbe irányuló vasútvonal létesítése. Megvalósulására azonban fél évszázadot kellett várni.
A kiegyezést követően, 1878-ban a Balkán jövőjét meghatározó konferencia döntött egy Keleti (Orient) vasút megvalósításáról, amelynek folytatásaként épült meg a bagdadi vasút. A magyar állam és a Szerb Fejedelemség között 1880-ban megkötött szerződés alapján a magyar kormány vállalta, hogy a vasúti kapcsolatot 1883. június 15-éig a Száván át Belgrád irányába Budapest-Ferencváros–Szabadka–Újvidék–Zimony országhatárig kiépíti. A szerződés részleteit az 1880. évi XXXV. törvény tartalmazza.
Az építés előkészületei 1881 augusztusában kezdődtek. A vasút megépítési jogáért éles küzdelmet vívott az osztrák érdekeltségű magánvasút, az Osztrák–Magyar ÁllamVasút-Társaság (OMÁV), illetve a magyar állam tulajdonában levő Magyar Királyi Államvasutak, a MÁV. A magyar közlekedéspolitika a magánvasutak háttérbe szorítását szorgalmazta, és az államvasúti kiépítést támogatta.
Vonalvezetési változatok
A vonal vezetése körül heves viták dúltak, és erre vonatkozóan több javaslat is született. Az OMÁV a már üzemben levő Budapest–Cegléd–Szeged–Temesvár vonalának Nagyberek állomásból kiágazó vonal megépítését javasolta.
Az újvidéki nyomvonal mellett felmerült a Duna-völgyi vonalvezetés terve is Kalocsa–Baja–Zombor, valamint a dunántúli vonalvezetés Budaörs–Adony–Szekszárd–Mohács–Eszék–Vinkovci útvonalon. A végleges nyomvonalvezetésről és a tervezett fővonal szárnyvonalainak megépítéséről az 1880. évi XLII. törvény rendelkezett. A kivitelezési munkák 1881-ben kezdődtek.
A vasútvonal a szerződésben vállalt határidőhöz képest 15 hónapos késéssel épült ki 346 km hosszban, átadására az alábbi szakaszokban került sor:
1882. december 5-ére a 167 km hosszú Budapest–Szabadka,
1883. március 5-ére a 101 km hosszú Szabadka–Újvidék,
1883. december 10-ére a 74 km hosszú Újvidék–Zimony, majd végül
1884. január 8-ára a 4 km hosszú Zimony–oh.–Belgrád szakasz.
A késés egyik oka az volt, hogy a fő­vonalhoz kapcsolódóan három szárnyvonal is kiépült, ezeket az alábbi időpontban adták át a forgalomnak:
1882. december 15-én a 30 km hosszú Kiskőrös–Kalocsa vonalat, melyen fejlesztés a későbbiekben nem történt. 
1883. december 10-én a 41 km hosszú India–Mitrovica vonalat, mely a további építések eredményeként a Zimony–Zágráb összeköttetetés részévé vált. 
Végül 1885. január 8-án fejeződött be az 58 km hosszú Baja–Szabadka vonal építése, amely az akkor még csak vasúti forgalomra megépült bajai Duna-hidat is magában foglalta. A 20 km hosszú Bátaszék–Baja vonal 1909. augusztus 26-i átadása után az Alföld mezőgazdasági terményei így juthattak el a leggyorsabban az Adriai-tengerhez [1].

Járművek a vonal üzembe helyezésekor

A járművek nem tartoznak szorosan a vonal történetéhez, bemutatásukkal azonban szeretnénk érzékeltetni a kor műszaki technikai színvonalát.
Az 1880-as évek elején a MÁV-nak jelentősen bővült a vonalhálózata, ezért új mozdonyokra volt szükség. A MÁV mozdonyfejlesztési irodája és a MÁV gépgyár közösen fejlesztette ki az 1a osztá­lyú, később 220 sorozatú mozdonytípust (1. ábra). A mozdony sík pályán, 90 km/h sebességgel 115 t tömegű vonatot tudott továbbítani. Az újonnan forgalomba helyezett szabadkai vonalon már ezeket az új mozdonyokat is forgalomba állították személy- és tehervonatok továbbítására [2]. A személykocsiknál kezdetben az úgynevezett „oldalgombolós” kocsikat al­kal­mazták (2. ábra), ám rövid időn belül ezeket a kocsikat már a hosszátjárós tí­pu­sok (3. ábra) váltották fel. Ezekben a kocsikban már volt függőkályhás légfűtés, tetőolajlámpa és árnyékszék.

A teherkocsiknál nagyobb választék volt, de a vonal jellegének megfelelően a mezőgazdasági termények és élő állatok szállítására leginkább a jól bevált, a XVI jellegű fékes és fék nélküli fedeles marhaszállító kocsikat használták (4. ábra).
1885-től a szerelvény fékezésére megkezdték a Westinghause légfékek alkalmazását, ami a síkvidéki vonalnál kiváló tapasztalatokat eredményezett [3].

Vasúti pálya

A fővonali vasúti pályát c rendszerű sínekből építették, 77 cm-es aljkiosztással. Megemlítendő, hogy a szabvány a pályaépítést megelőző időszakban változott, és az 1873-ban bevezetett új c szabvány már 34,5 kg/fm-t írt elő a sínek tömegére (5. ábra). A síneket közvetlenül szegeléssel rögzítették a telített faaljakhoz (6. ábra).

A kavicságyazathoz szükséges kavicsot Lónyay Menyhért birtokáról, a mai Szemere-telep állomás melletti bányából szállították. A teljes kavicsmennyiség elszállításához épült ki a 10 km hosszú „Nagy-Burma” vasútvonal, amely eredetileg deltavágánnyal kapcsolódott a fővonalhoz Soroksár állomás déli végén. Érdekességképpen a történelem során több – számunkra kedvezőtlen – feladata is volt ennek a vágánynak. Az 1919-es román megszálláskor hadizsákmányként összegyűjtött vasúti járműveket ezen a vasútvonalon szállították el Romániába. A II. világháborúban a bombázásokkor a „Nagy-Burma” vágányának fákkal eltakart részeit használták fel a vasúti járművek álcázására, és így mentettek meg sok vasúti járművet.

Műtárgyak

A síkvidéki jellegű fővonal következtében viszonylag kevés műtárgy épült, ezek egy része csak a vonal megnyitása után valósult meg. A nagyobb vasúti hidak adatait a táblázatban foglaltuk össze, az építési évnél az utolsó szerkezetépítés éve szerepel.
A hidak közül két műtárggyal érdemes részletesebben foglalkozni. Az egyik a Soroksári úti híd (7. ábra), amely a vonal legnagyobb vasúti hídja, valamint a Duna–Tisza-csatorna-híd, itt ma is provizóriumon halad a forgalom (8. ábra).

A jelenlegi Soroksári úti híd elődjét a II. világháborúban felrobbantották. A híd új alapjai a ferencvárosi és a kelebiai oldalon is síkalapozással, vasbetonból készültek. A közbenső alátámasztás (ingaoszlopok) alapjai az út tengelyében vascső cölöpökre épültek. A cölöpözést nehezítette az alátámasztás közvetlen közelében levő betonból készült szennyvízcsatorna épségének megóvása. Az ellenfalak burkolatát és a szárnyfalakat a budakalászi Jura-bánya édesvízi mészkövéből építették. A hídon a vasúti pálya Rj = 304, Rb = 300, m sugarú ívekkel halad. A híd a Soroksári utat mintegy 54 fok ferdeséggel keresztezi [5].
A Duna–Tisza-csatorna-híd II. világháborúban sérült felszerkezetét a jobb vágányban 1987-ben elbontották, és helyette 80 km sebességre alkalmas provizóriumot építettek be a bal vágányba. A forgalom húsz éve ezen a provizóriumon halad.

Állomásépületek

Az állomásépületek legtöbbje a kor szoká­sainak és színvonalának megfelelő mintatervek alapján készült. Közülük a Balotaszállás (9. ábra) és Tass állomásépületeit (10. ábra) érdemes bemutatni, amelyek ma is őrzik a vonal 135 éves emlékét.

A vasútállomások elengedhetetlen kelléke volt a ma már feledésbe merült állatrakodó. Ennek segítségével jutottak el az élő állatok a vonal kezdőpontján, Ferencvárosban kiépített marhavásártérre és a közvágóhídra. Az állatrakodó – akkori nevén baromrakodó – szabványterve a 11. ábrán látható.

A vonal fejlődése, első átépítése

Az átadás után a vonal forgalma rendkívül dinamikusan fejlődött, ezért az 1900-as évek elejére – az átbocsátóképesség növelése érdekében – tervbe vették a fejlesztését. Ennek során felépítménycserét terveztek 42,8 kg/fm I sínekre. Tervezték továbbá a Szabadkáig vezető 2. vágány megépítését és a hiányzó biztosítóberendezések telepítését. Az átépítés végül az 1910-es évek elején kezdődött meg. Ekkor még a vasútvonal fővárosi része a Soroksári út szintjén haladt. Az Erzsébetfalva (Pesterzsébet)–Csepel között akkor kiépülő BHÉV szárnyvonali kereszteződést keresztezési műtárggyal oldották meg. Ennek érdekében 1910 és 1912 között a BHÉV-vágányok és a vasúti fővonal pályaszintje között 6 m-es szintkülönbséget alakítottak ki, így a vasúti pálya ezen a szakaszon mély bevágásban halad. 1918-ra már több mint 200 km hosszban I sí­neken futottak a vonatok alátétlemezes síncsavaros felépítménnyel (12. ábra). Budapest-Ferencváros–Kiskunlacháza, valamint Kelebia–Szabadka–Somsichtanya között üzembe helyezték a 2. vágányt. Kunszentmiklós–Tass között is helyén volt az új sínpár, csupán az ágyazati anyag beépítése volt hátra. Ezzel párhuzamosan Soroksárig kiépült a vonali biztosítóberendezés és Kiskunlacháza, Kelebia, Szabadka, valamint Zimony állomás biztosítóberendezése is elkészült.

Változások a két világháború között

Az I. világháborút lezáró trianoni békeszerződés a fővonalat Szabadka szabad királyi város területén Kelebia és Szabadka állomások között vágta el. A vonal életében a határváltozás, a két ország közötti ellentétek, illetve az új délszláv állam egységes vasúthálózat kialakítására irányuló törekvése a Belgrád–Zimony–India–Mit­rovica–Zágráb–Ljubljana–Jesenice vonal fejlesztését célozta, emiatt a kelebiai vasút forgalma jelentősen visszaesett. A vesztett háborút követően a vonal forgalmának növekedése még távlatban sem volt várható, az infláció, a MÁV katasztrofális pénzügyi helyzete, valamint a sínanyag hiánya következtében Soroksár és Kunszentmiklós–Tass között a 2. vágányt felbontották. Tévedés tehát, hogy a 2. vágány felszedését a trianoni békeszerződés írta volna elő.

Átépítések 1960 és 1980 között

Az 1960-as évek elejére rendeződött a viszonyunk Jugoszláviával, és a Jugoszlávia és Szovjetunió közötti áruforgalom növekedése miatt a vonal jelentősége ismét felértékelődött. Ez indokolta, hogy a fél évszázados vasúti felépítmény cseréjét 1960-tól megkezdték, és 1962-ig Kunszentmiklós–Tassig, majd 1970-ig Kelebiáig jutottak el. A vasútvonal vágányaiba ekkor 48,3 kg/fm tömegű síneket építettek „geo” rendszerű kapcsolóelemekkel, előfeszített vasbeton aljakra, amelyeket 65 cm-es aljkiosztással építettek. Az új pálya építésekor könnyebbséget jelentett, hogy a 2. vágány építéséhez kijelölt és részben elkészült alépítmény helyére épülhetett az új vágány, így a munkálatok idején a forgalom zavarása minimális volt.
A vasútvonal villamosítása 1972-ben kezdődött, és 1978-ig Kunszentmiklósig, 1979-ig pedig Kelebiáig épült ki a felsővezeték, majd a biztosítóberendezést is korszerűsítették D 55 típusra.

A vasútvonal nemzetközi szerepe

A Budapest–Kelebia–Szabadka–Belg­rád vasútvonal fontos eleme az európai vasúthálózatnak, a szerb és a magyar fővárost összekötő vasúti fővonal több vonatkozásban része a nemzetközi egyezményekben rögzített vasútvonalaknak:
1953: OSZZSD (Organizacija Szat­ru­d­­nyicsesztva Zseleznih Darog; Vasutak Együttműködési Szervezete) VI. folyosó; 1985: AGC Egyezmény (European Agreement on Main International Railway Lines) E70 vonal; 1990: TER (Trans Europen Railway) hálózat része; 1991: AGTC hálózat (International Railway and Combined Transport Lines) C-E70 vonal; 1994-ben Krétán, majd 1997-ben Helsinkiben rögzített páneurópai hálózat része, X.B. korridor, majd a legutóbbi nemzetközi besorolás szerint a kelebiai vonal a TEN-T törzshálózat (Trans European Net­work – Transit core) részét képezi.
Belföldi funkcióját tekintve a magyarországi szakasznak a személyszállításában a budapesti agglomerációs forgalomban van elsődleges funkciója. A közlekedési szakemberek meghatározták a fővárosba bevezető 11 vasútvonalon a budapesti elővárosi forgalom működőképességét, és az így kialakított övezetben EU-s forrástámogatással az egyéni közlekedéssel versenyképes elővárosi vasúti szolgáltatás bevezetését irányozták elő. A kelebiai vasútvonal esetében az ütemes elővárosi közlekedés fordulóállomása Kunszentmiklós–Tass.
Árufuvarozási szempontból a tranzit­for­galmon kívül a kelebiai vasútvonal jelentőségét az ország legnagyobb, állami beruházásban készült logisztikai központja, a Soroksár állomásból kiszolgált Budapesti Intermodális Logisztikai Köz­pont (BILK) adja, mely egy 1993-as Kormányhatározat alapján a józsefvárosi konténerterminál kitelepítése keretében valósult meg. A BILK-nek a főváros térségében fontos áruelosztó szerepe van. A Csepel Szabadkikötővel megkötött együttműködési megállapodás alapján kvá­zi trimodális logisztikai központként (közúti-vasúti-vízi) tud működni, és ezt a két központ közötti közvetlen vasúti kapcsolat teszi lehetővé. A BILK kiszolgálása érdekében került sor a Ferencváros–Soroksár közötti szakasz rekonstrukciójára. A pályát ennek során 2000–2001-ben földműszintig elbontották, és 60 kg/fm sínekkel, rugalmas SKL–14 leerősítéssel, LW jelű vasbeton aljakkal építették ki, továbbá elkészült a leendő bal vágány alépítménye is. Az átépítés idején a vonatok terelését a megerősített „Nagy-Burma” vágányon bonyolították le.
A vasútvonal korszerűsítésére az elmúlt közel két évtizedben számos kezdeményezés, tervezési előkészület történt. Elsőként említendő, hogy a MÁV Tervező Intézet még 1991-ben elkészítette a vonal korszerűsítésének koncepcióját, kétvágányú kiépítéssel, 200 km/h tervezett engedélyezési sebességgel, 225 kN tengelyterheléssel, az állomások 750 m használható hosszúságra való átépítésével.
A vonalkorszerűsítés megvalósítására a francia Spie Batignolles céggel kezdődtek tárgyalások, azonban a magas fajlagos költség és a kivitelezésben minimális hazai erő bevonása miatt szerződéskötésre nem került sor.
A balkáni válság és gazdaságossági szempontok miatt a tervezett fejlesztés nem kezdődött meg. A háborús időkben a vasúti forgalom is erőteljesen visszaesett, emiatt a vasútvonal előkészítés alatti fejlesztése megszakadt.

A helyzet stabilizálódása után a kelebiai vonal áruforgalma az utóbbi években jelentősen növekedett (13. 14. ábra), ugyanakkor a pálya állapotromlása mára már kapacitásproblémát okoz, és rontja fuvarpiaci versenyképességünket. Ennek következtében ismét előtérbe került a Budapest–Belgrád vasúti kapcsolat fejlesztése. Napjainkban a szerb közlekedési tárca és a szerb vasút ismét tranzit útirányként kezeli a Belgrád–Budapest vasúti kapcsolatot; e deklarált célkitűzést az áruforgalom utóbbi évben bekövetkezett felfutása is igazolja.
A Szerb Vasutak stratégiájában a Belg­rád–Budapest–Bécs útirány az első számú vasúti kapcsolat Szerbia és az EU-országok között. A vonal jelentőségét az adja, hogy ez biztosítja a legrövidebb megközelítést a Balkán irányába. Amennyiben ennek az útiránynak elmaradna a fejlesztése vagy folytatódna a további leépülése, komoly fuvarpiacot veszíthetünk el.