A központi régió közlekedésfejlesztésének kulcsa a vasút és a HÉV-ek hálózati szemléletű fejlesztése. A cél nemcsak az árufuvarozás és a személyszállítás tekintetében fennálló jelenlegi szűk keresztmetszetek feloldása, hanem az utóbbi esetében jelentős mennyiségi és minőségi fejlesztés, az agglomerációs ingaforgalomban szállított utasok számának megduplázása, hiszen a főváros közlekedésének legfőbb problémájára, a fojtogató közúti terhelésre ez lehet a megoldás.

Stratégiai tervezés

A magyar elitnek a reformkor óta volt tudatos programja a nemzetépítésre. Gazdasági területen ennek meghatározó eleme volt a vasúti hálózat kiépítése, másrészt pedig nemzetünkhöz méltó főváros felépítése. A vasútépítés irányítása azonban csak a kiegyezéssel került a magyar kormány és országgyűlés kezébe, így az államvasút első vonala és pályaudvara előtt épült meg Pesten és Budán is egy-egy pályaudvar a hozzájuk tartozó vonalakkal együtt magáncégek égisze alatt. Noha az összekötő vasúttal (körvasút) és az 1877-ben megnyílt Összekötő vasúti híddal megtörtént a vonalak összekapcsolása, a vonatok általában ma is az egykori, elkülönülő vasútvállalatok vonalain járnak. A Budapest határát keresztező 11 nagyvasúti és három HÉV-vonal mindegyike működött már 110 éve, azóta új nyomvonalon nem épült vasút a fővárosban. Számos elképzelés született ugyan a budapesti hálózat átjárhatóságának növelésére, városi gyorsvasúti funkciók megteremtésére például a pályaudvarok alagúton történő összekötésével, ezek azonban – ellentétben sok európai nagyváros hasonló terveivel – nem valósultak meg.
Az elmúlt évtizedekben gyakran hallhattuk szakemberektől, hogy azokban az országokban alakul szerencsésen a vasút sorsa, ahol képesek évtizedekkel előre meghatározni a fejlesztéssel elérendő célokat, és utána az egyes projektek az így kialakított stratégia mentén valósulnak meg, míg végül elérik a kitűzött célt. Ezt a modellt kívánja megvalósítani a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia [1]. A költséges vasúti infrastruktúrát mindenképp érdemes ilyen hosszú távú stratégia alapján építeni, de könnyű belátni, hogy fokozottan igaz e megállapítás Budapest térségére, ahol minden mindennel összefügg. Az egyes csomópontok és vonalszakaszok fejlesztése kizárólag úgy lehet hatékony, ha figyelembe veszi a szomszédos állomások, szakaszok jelenét és tervezett jövőjét. Gondolatmenetünkben hamarosan eljutunk odáig, hogy különösen Budapesten és környékén szükség van egy elképzelt végső állapotra, amelyben tudjuk, hogy mikor, hol, mennyi vonatot kívánunk járatni. Éppen erről szól a BAVS [2]. A stratégia az elérendő célállapotot 2040-re tűzi ki. Megszületése előtt hiányzott az ilyen típusú dokumentum, talán megkockáztatható, hogy ennek szerepe van abban, hogy az összetett és bonyolult budapesti hálózatra aránytalanul kevés projekt jutott a vasúti fejlesztések között az elmúlt időszakban. A fővároson belüli szakaszok fejlesztését 2004-től 2020-ig az elköltött forrásoknak mindössze 3%-a szolgálta [3]. Döntéshozónak, kivitelezőnek egyaránt egyszerűbb, ha a városon kívüli szakaszokon, az egyes, más vasútvonalaktól elkülöníthető vonalak rekonstrukciójára indítanak projekteket.

A BAVS célrendszere

Közép-Magyar­ország vasúthálózatán a dokumentum a legjelentősebb hiányosságot az elővárosi közlekedésben azonosította. A meglévő infrastruktúrán lényegében lehetetlen számottevően növelni az elővárosi vonatok számát, márpedig ez nemcsak a kapacitás mennyiségi növeléséhez elengedhetetlen, hanem a mobilitási színvonal javításához, az  S-Bahn-szerű szolgáltatás bevezetéséhez is. Annak ugyanis feltétele a városi közlekedés gerincjárataira emlékeztető, sűrű, lehetőleg ütemes közlekedés, továbbá az egy vonal – egy fejpályaudvar viszonylatrendszer bővítése is.
A fővárosi agglomeráció népessége 1960 és 2017 között 60%-kal nőtt. A városhatáron kívül sok helyen nem áll rendelkezésre színvonalas, kulturált (gyors, sűrű, akadálymentes) kötöttpályás közlekedés, ezért az ingázók zöme autót használ. Budapesten belül 10 emberből 6 veszi igénybe a közösségi közlekedést, az agglomerációból ingázók közül azonban csak három [4]. Ennek az aránynak a növeléséhez van szükség az elővárosi vasúthálózat teljesítményének duplázására, a Budapest határát átlépő csúcsórai vonatszám több mint megkétszerezésére. A cél, hogy az agglomerációs térség belső zónájából és a többi fontos megállóból óránként legalább négy vonat induljon a főváros belső kerületei felé, valamint minden megállóból elérhetők legyenek a város különböző részei és a városi közlekedés gerincjáratai (legalább három metróvonal). Az elővárosi járatszám ilyen arányú növelése a fejpályaudvari rendszer fenntartásával gyakorlatilag megoldhatatlan, ehhez ugyanis a pályaudvarok területét kellene jelentősen növelni a sűrűn beépült városi környezetben. Ugyanakkor, a modellezések szerint, az utasok továbbra is keresik majd a megszokott pályaudvarokat. A Nyugati, Keleti, Déli mellé felzárkózott Kelenföld is a metrókapcsolatával. Mindebből a fejpályaudvari rendszer továbbfejlesztése, meghaladása adódik megoldásnak, tehát nem megszüntetése. Az adottságokat figyelembe véve a BAVS legfontosabb elemként egy Kelenföld–Déli pályaudvar térsége–Nyugati pályaudvar alagútra tesz javaslatot (lásd később!). Szintén fontos szerepet szán a dokumentum a megnövelt kapacitású, Kelenföld és Ferencváros közötti dunai átkelésnek, a Déli Körvasútnak. E két szakasszal elérhető, hogy az elővárosi viszonylatok nagyobb része, plusz számos távolsági vonat átmérős jelleggel közlekedjen, az agglomerációs településeknek a jelenleginél lényegesen több budapesti célpont elérését kínálva (1. ábra).

A BAVS fejlesztései elősegítik az uniós és kormányzati klímacélok elérését is, sőt ahhoz elengedhetetlenek. Az elővárosi fejlesztések prioritása semmiképp sem jelentheti a vasúti áruszállítás háttérbe szorítását, a fejlesztések annak feltételeit is javítják. Leginkább a Déli Körvasút kapacitásnövelésére kell itt utalni. Ez a szakasz kulcsfontosságú a teherszállításban, és a V0 esetleges majdani megépítésével sem veszíti el teljesen jelentőségét, hiszen a fuvarozási feladatok jelentős hányada Budapestre irányul vagy innen indul. Jelenleg a személyszállító vonatok prioritást élveznek ezen a szakaszon is, így a tehervonatok sokszor várakozásra kényszerülnek,  és az éjszakai személyszállító vonatoktól mentes időszakban tudnak közlekedni. A Déli Körvasút kapacitásbővítése megoldja ezt a problémát.
A stratégia egyenszilárdságú hálózat megteremtésére törekszik, az egyenletes vonatkövetés és a kellően robusztus menetrend érdekében elvégzett optimalizálás eredményeként alakult. Bizonyos elemek elhagyásával még működőképes lehet a rendszer, azonban van, ahol így már föl kellene adni az egyenletes vonatkövetést, illetve a menetrend veszít a rugalmasságából, késések esetén nehezebben állna vissza a forgalom a rendes kerékvágásba.

Pályafejlesztések

A BAVS-ban vázolt infrastrukturális fejlesztések közül fontosságuk miatt a belső hálózat átjárhatóságát nagyban növelő belső elemeket tekintjük át először, majd következnek az egyes vonalak. Budapest vasúthálózatának meghatározó elemei az együttműködő, sokszor szinte összeérő állomások, így a vonali jellegű fejlesztések mellett a stratégia természetesen számos állomási átalakítást, bújtatások megépítését tartalmazza, hogy a hálózat megfelelhessen a nagyobb forgalom követelményeinek.

Belső hálózati elemek

Mára Budapest belső területén a vasúti infrastruktúra gyakorlatilag egészében szűk keresztmetszetet képez mind a kapacitás, mind az infrastruktúra-elemek műszaki állapota, mind az utaskiszolgálás minősége szempontjából, a közelmúltban megvalósult elővárosi vasútfejlesztések pedig nem érintették a kritikus állapotú belső vonalszakaszokat. A budapesti szűk keresztmetszetek feloldása a nemzetközi és országos forgalom szempontjából is a BAVS egyik fontos célja, hiszen Budapesten halad át három európai törzshálózati folyosó is.

Déli Körvasút

A Déli Körvasút egy nemzetközileg is fontos hálózati elem, hiszen az Összekötő vasúti híd jelenleg az egyetlen vasúti Duna- híd Magyarországon, amely elővárosi vagy regionális forgalmon túl belföldi és nemzetközi távolsági, valamint teherforgalmat is lebonyolít. A Déli Körvasút hálózatban betöltött szerepe igen jelentős, azonban a jelenlegi kapacitása szűk keresztmetszetet okoz, így a BAVS-ban lefektetett célok eléréséhez szükséges a vonalszakasz kapacitásbővítése. A szakasz három-, illetve részben négyvágányúsítása elengedhetetlen a kellő kapacitás biztosításához, valamint új megállóhelyek létesítése is tervezett a megfelelő átszállókapcsolatok biztosítása érdekében. Budán Nádorkert térségében, Pesten pedig a Közvágóhíd és a Népliget térségében létesül új megálló, míg a mai Ferencváros állomás személyforgalmi értelemben megszűnik. A kapacitást korlátozzák továbbá a vonatok egymást szintben keresztező mozgásai, ezért a megfelelő kapacitás biztosítása érdekében egy átemelési műtárgy létesítése szükséges az S-Bahn számára az 1-es és a 150-es számú vasútvonalak szétágazássa fölött. Kelenföld állomáson ugyancsak tervben vannak beavatkozások, ezek közül a legfontosabb az 1-es és 2-es vágány alkalmassá tétele a rendszeres átmenő forgalomra a személyszállító vonatok számára.
Az Összekötő vasúti híd kettőről háromvágányúra bővítése, a meglévő hídszerkezetek cseréje 2022-ben megvalósul, a fejlesztés további elemeinek kivitelezése 2023-ban kezdődhet.

„Törzsszakasz”

A BAVS víziójának kulcseleme a Kelenföld–Nyugati alagút, illetve a Nyugati után ehhez csatlakozó szakaszok (történelmileg az első két pesti vasútvonal részei) Rákospalota-Újpestig, illetve Kőbánya-Kispestig. A szakasz elhatárolása természetesen önkényes, hiszen a vonatok továbbmennek majd a törzsszakasz határain túlra, de ez az Y alakú szakasz jelentősen megváltoztatja majd Budapest közösségi közlekedését, hiszen a város belső területein olyan gerincvonalat hoz létre, ahol a közlekedő vonatoknak nemcsak a sebessége, de sűrűsége (5-10 perc vagy még gyakoribb) is metrószerű szolgáltatást kínál majd.
A jelenlegi vasúthálózat egyik legfontosabb szűk keresztmetszetét a dunai keresztezés jelenti, ennek bővítése, egy új budai-pesti kapcsolat kiépítése a mainál sokkal nagyobb rugalmasságot adhat majd a viszonylatszervezésben és a vasúti forgalom üzemeltetésében. A sűrűn beépített városszövet nem teszi lehetővé egy új vasúti nyomvonal felszínen történő megépítését, ezért a pályát a föld alá kell vinni. Az alagút önmagában is hasznos új hálózati elem lenne, azonban ahhoz, hogy az alagút adta lehetőségeket teljes mértékben kiaknázzuk, a csatlakozó felszíni infrastruktúra átalakítása is szükséges (Nyugati pályaudvar, Kelenföld állomás, 70-es és 100a számú vasútvonalak belső szakaszai), illetve a többi szakág fejlesztése is elengedhetetlen (biztosítóberendezés, forgalomirányítás, energiaellátás).

Vasúti alagút a Duna alatt

Az átmenő pályaudvari rendszer előnye, hogy az állomási vágányok kapacitása jelentősen növelhető, hiszen nem a legforgalmasabb fejpályaudvarokon kell a vonatokat fordítani. A közlekedtethető vonatok száma így emelhető új pályaudvari vágányok építése nélkül is. A vasúti alagút tervezetten Kelenföld állomást köti össze a Nyugati pályaudvarral a Széll Kálmán téren keresztül, ahol egy új, felszín alatti állomás létesül, kiváltva, ha úgy tetszik, felszín alá költöztetve a Déli pályaudvart. Az alagút a tervek szerint kétvágányú, elővárosi és távolsági forgalmat egyaránt lebonyolító, 20 vonat/óra/irány kapacitású új hálózati elem. A legfrissebb elképzelések szerint hat távolsági és 14 elő­városi vonat közlekedik majd csúcs­órában itt. Az alagút a Kis-Gellért-hegy alatt kezdődik, majd a Dunát keresztezve a Nyugati pályaudvart követően a Dózsa György úti híd előtt jön fel a felszínre. Az alagúti szakaszon két, felszín alatti állomás létesül, egy a Széll Kálmán térnél, egy pedig a Nyugati pályaudvarnál. Távlatban egy további megállóhely létesítése is lehetséges vagy a Villányi út térségében (még a felszínen, az alagúti szakasz kezdete előtt), vagy Naphegy térségében (a pajzsindító műtárgy helyén, ahol a megállóhely későbbi megépítése előkészíthető). A Déli pályaudvar az alagút építése alatt nagyobb részt tovább üzemelhet, azonban az alagút megépítése után a felszíni vasúti infrastruktúrát el lehet bontani. Az így felszabaduló terület városfejlesztési célokra hasznosítható.

Budapest főpályaudvara, a Nyugati pályaudvar

A Nyugati pályaudvar jelenleg is a legnagyobb forgalmat lebonyolító vasútállomás Magyarországon, azonban az alagút megépítését követően a Nyugati egyfajta főpályaudvari szerepet kap. A Budapestre érkező távolsági vonatok zöme eléri majd, és ugyanez lesz a helyzet az elővárosi járatokkal is. Sőt az északi és déli HÉV-ek összekötésével elképzelt regionális gyorsvasútnak (M5-ös metró) is lesz itt állomása a tervek szerint (lásd később!).
A Nyugati pályaudvar az elképzelések szerint többszintes lesz. A felszínen továbbra is maradnak vágányok azon vonatok részére, amelyek Észak- és Kelet-Magyarország felől érkeznek, és nem mennek be az alagútba. (Kelenföldre kevesebb vonal, kevesebb vonat érkezik, mint a Nyugatiba, ezért van szükség erre a megoldásra.) A felszín alatt épül meg az átmenő rendszerű vasútállomás nyolc, az adottságok miatt speciálisan elhelyezett peronos vágánnyal (2. ábra). Ezek óránként és irányonként 20 vonatot fogadnak; a felszín alatti vasútállomás alatt, arra merőlegesen pedig az M5-ös metró állomása helyezkedik el.

A mélyállomás, a tervek szerint, irány szerinti elrendezésben működik majd a menetrendi rugalmasság maximalizálása érdekében. A megfelelő kapacitás biztosításához a szintbeni keresztező mozgásokat minimalizálni kell, a 70-es és a 100a vasútvonalak szétágazásánál több bújtatás építésére van szükség. A vasútüzemi funkciók (karbantartás, tárolás) belvároson kívülre helyezésével a Nyugati pályaudvar térsége is megújítható és városfejlesztési célokra lesz felhasználható [5].

Kelenföld

Kelenföld állomás a magyar vasúthálózat egyik kulcspontja, hiszen a dunántúli sugárirányú fővonalak itt futnak össze. Az állomást több beruházás is érinti; először a Déli Körvasút fejlesztése alakítja át a kezdőponti vágánykapcsolatokat, majd a Kelenföld–Budaörs szűk keresztmetszet kiváltását szolgáló projekt keretein belül épül egy új peron a 18. és 20. vágány között, valamint tovább módosulnak a kezdőponti és végponti vágánykapcsolatok. Kelenföldtől Törökbálintig az 1-es vonal négyvágányúra épül. A Pozsony, Bécs, Prága, Varsó felé elképzelt nagy sebességű vasút (NSV) is az így bővülő kapacitást venné igénybe, majd délre eltérve az 1-es vonal nyomvonalától nemcsak a Győr, hanem a Székesfehérvár irányú távolsági forgalmat is szolgálná. Kelenföldön a kellő kapacitás eléréséhez átemeléseket kell építeni az állomás végpontján (az 1-es és a 30a/40a vasútvonalak szétágazásánál). A terület beépítettsége miatt a 30a és 40a vonalak irány szerinti rendezését Albertfalvánál lehetséges megvalósítani egy átemelés létrehozásával. Budaörs állomáson is szükség van egy átemelésre az 1-es vonal felől érkező „gyors” és „lassú” vágányok cseréjéhez. (A nagy sebességű vonatok, illetve az elővárosi és tehervonatok rendezéséhez) (3. ábra).

Az Őrmező és az Etele tér közötti városszerkezeti elvágó hatást egy új keresztirányú felülépítéssel lehet oldani az állomás területén.

Nyugati–Rákospalota-Újpest

A 70-es vonal belső szakasza műszakilag rossz állapotú és kapacitáshiányos. Az alagút megépítése után a vonalszakasz négyvágányúsítása szükséges ahhoz, hogy a tervezett vonatszám közlekedtethető legyen a 70-es és 71-es vasútvonalakon, valamint a Külső Körvasút irányába. A tervek szerint a belső két vágány szolgálna „gyors” vágányként, míg a két szélső vágány „lassú” vágányként. (A lassú vágányokon közlekednek a minden megállóhelyen megálló személyvonatok.) A négy vágányon felül további egy vágányt kell biztosítani a 2-es vonal azon vonatai részére, amelyek nem a HÉV-hálózat (M5-ös metró) felé vagy a Marcheggi hídon keresztül a Külső Körvasút felé közlekednek. Rákosrendező-elágazás és Rákospalota-Újpest között is szükséges további egy vágány a tehervonatok részére, mert a Szob felől érkező teherforgalom nem tud szintben keresztezni három vágányt a Külső Körvasút felé menet, a külön szintű keresztezés pedig drágább lenne.

A sűrű vonatkövetés miatt szintbeni közúti, gyalogos- vagy kerékpáros-keresz­te­zés nem üzemelhet a szakaszon. A megállók felújítása is fontos feladat, Rákosrendező állomáson a cél a Szegedi úton tervezett villamos- és közúti felüljáróval való kapcsolat kialakítása, hogy át lehessen szállni a 3-as villamosra. A peronok északi végéről Rákosrendező jelenleg kihasználatlan, de városfejlesztési célokra hasznosítható területe elérhető. Istvántelek megállóhely a jelenlegi helyén megszűnik, a megállóhely az Elem utca–Szerencs utca tengelybe kerül át. A vonalszakaszon a távlatban egy új megállóhely létesítése is tervezett a Marcheggi híd térségében, ez egy új átszállópont lenne a 2-es és a 70-es vasútvonalak között.

Nyugati–Kőbánya-Kispest

Távlatban a 100a vasútvonal belső szakaszán is megnő a vonatforgalom a repülőtéri vasút megépítésével, a lajosmizsei vonal részleges kétvágányúsításával, valamint az egri és miskolci távolsági vonatok Nyugati pályaudvarra vezetésével (a királyvágányon át). A szakasz négyvágányúsítására van szükség. A vonalszakaszon két új megálló létesítése is tervben van; az egyik a Városliget térségében az M1-es metró Mexikói úti végállomásánál, a másik pedig a Kerepesi útnál az M2-es metró vonalán, a Hungexpo közelében (Törökőr). A vonalszakaszon jelenleg egy szintbeni közúti átjáró található a Kőér utcánál, ennek külön szintű átépítése elkerülhetetlen, a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér közúti megközelítésének javítását célzó projektben tervezett a megvalósítása. Kőbánya-Kispest állomás átépítése is igen komplex feladat, hiszen a reptéri vasút belépését követően Kelenföldhöz hasonló városkapu szerepe lesz az állomásnak: három vasútvonal érkezik be, ezekről két irányba mennek tovább a vonatok. Az állomás átépítése építészetileg is komoly kihívás, kapcsolódni kell az M3-as metró végállomásához és a KöKi Terminálhoz (4. ábra).

Külső Körvasút

A Külső Körvasúton 2020 óta van ismét rendszeres személyforgalom, miután megépült Újpalota megállóhely. A BAVS szerint további három megállóhely létesítése tervezett a Külső Körvasút mentén: Pestújhely, Rákosszentmihály (új peronok a Fogarasi úti felüljárónál) és a gödöllői HÉV keresztezésében a Kerepesi útnál. Ezen új megállóhelyeknek köszönhetően egy versenyképes, új belvárosi kötöttpályás kapcsolat jön létre a külső pesti térséggel. A Külső Körvasútról a tervek szerinti vonatok nemcsak az esztergomi vonal felé, hanem a Nyugati pályaudvarra, a Déli Körvasútra és a keleti agglomeráció felé is közlekednek.

Vonali fejlesztések

A BAVS valamennyi budapesti vasút- és HÉV-vonal fejlesztésére tartalmaz terveket. Ezek közül néhány már meg is történt, illetve folyamatban van. A nagyvasúti vonalak működése között – a fejlesztés előtt és után egyaránt – markáns különbség figyelhető meg. A vegyes használatú fővonalakon (1, 30a, 40a, 70, 80a, 100a, 120a) elővárosi, belföldi távolsági, nemzetközi és teherforgalom osztozik (bár különböző megoszlásban). Ezek a BAVS előtt is már kétvágányú, villamosított pályák voltak, ám az inhomogén forgalom telíti is a kapacitásokat, az elővárosi járatsűrűség növeléséhez kapacitásbővítésre van szükség. Az 1-es, 70-es, 80a vonalaknál a belső szakaszon újabb vágányok fektetését javasolja a stratégia. A szolnoki vonalak (100a és 120a) esetében az új kapacitás Monor és Kőbánya-Kispest között az új repülőtéri vonallal jönne létre, a vonatok sebesség szerinti szétválasztása pedig homogénebbé teszi a forgalmat, így tovább növeli a kapacitást. Az új, repülőtéri vonalra kerülnének a 100a-ról a távolsági és zónázó járatok, sőt a 120a távolsági járatai is, a két régi vonalon így egyrészt több hely marad a hasonló átlagsebességű személyvonatoknak és a tehervonatoknak, másrészt ezek kevésbé tartják is föl egymást, így még több fér el belőlük. A két érdi (30a és 40a) vonal esetében részben hasonló sebesség szerinti szétválasztás tervezett, plusz a 30-as vonal távolsági járatai a már említett nyugati NSV-re kerülnének, ezzel szabadítva fel kapacitást a 30a-n.
A homogén vagy szinte homogén üzemű elővárosi vonalaknál (2, 71, 142) a kellő sűrítéshez az eredetileg egyvágányú vonalak részleges kétvágányúsítására van szükség. Ez az esztergomi vonal esetén már megvalósult, a másik két vonalnál tervezési fázisban tartanak a projektek. Természetesen az egyetlen dízelüzemű vonal, a 142-es esetében a fejlesztés része a villamosítás is. A 150-es vonal átmenetet képez az említett két kategória között, bár vegyes forgalmú fővonal, de mivel Magyarországon belül nem érint nagyobb városokat, távolsági forgalma kisebb. Az eredetileg jórészt egyvágányú vonal esetében a kínai–magyar együttműködésben a Belgrád–Budapest fejlesztés részeként folyó projektben a kétvágányúsítás éri el a szükséges kapacitást.

Elővárosi járatok

A Duna-alagút fejlesztése nem áll meg a törzsszakasznál. Az alagút megvalósíthatósági tanulmányának készítése során teljes körű, az országos menetrendi koncepcióval összhangban lévő menetrendi struktúrát dolgoztak ki, amely figyelembe veszi a törzshálózati fejlesztéseken kívül az egyéb tervezett fejlesztési elemeket is. A hosszú távú modell feltételezései között ennek megfelelően szerepel a Kőbánya-Kispestet és Monort új nyomvonalon összekötő repülőtéri vasút létesítése, a Budapest–Hatvan-vonal fejlesztéséből kimaradt, Kőbánya felső és Rákos állomásokat érintő kapacitásbővítés, valamint a Kelenföld és Törökbálint között szintén előkészítés alatt lévő négyvágányos kiépítés. A menetrendi modell emellett átvette a nyugati NSV menetrendi koncepcióját, és ahhoz igazodva készítette el a dunántúli távolsági vonatok menetrendi modelljét. A végül kialakult menetrend percre pontos hálózatot és konkrét viszonylatokat alakított ki a teljes Budapest környéki agglomeráció számára, ügyelve a közös szakaszokon a vonatközlekedés egyenletességére, a tervezett infrastruktúrán a vonatok tényleges leközlekedtethetőségére és a forgalom zavarérzékenységi tényezőire is (robusztusság).
A végleges tanulmánymenetrend a győri (1. számú) fővonalon a személyszállító vonatok között csak elővárosi vonatokkal számol, hiszen a távolsági vonatok teljes egészében a nagy sebességű vasúton fognak közlekedni. Az így felszabaduló pályakapacitás lehetővé teszi, hogy Győr felől félórás ütemű zónázó vonati struktúra jöjjön létre. A zónahatár Tatabányán lenne, innen Kelenföldig a vonatok csak Alsógallán és Bicskén állnának meg. A zónázó vonatok az alagúton áthaladva Szob felé közlekednének tovább, így ezek a járatok lennének talán a legnagyobb forgalmú elővárosi járatok, bár a vonatok útvonala 200 km távolságot fedne le. Az 1-es vonal személyvonati kategóriájában az oroszlányi járat szintén félóránként közlekedne, és az alagúton át a lajosmizsei vonal zónázó vonatát képezné, a fejlesztések megvalósítását követően egészen Kecskemétig közlekedve. Az új dimenziókat nyitó, Biatorbágytól a Déli Körvasúton át, majd Kőbánya felsőn és a pesti Külső Körvasúton keresztül Óbudáig közlekedő vonat a győri fővonal belső szakaszának 15 perces közös követését is szolgálná.

Az Érdet érintő 30a és 40a vonalakon a következőképpen alakulna a forgalom. A székesfehérvári vonal távolsági vonatainak zöme szintén a nagy sebességű pályán közlekedne. A Velencei-tavat érintő mai nyomvonalon az észak-balatoni vonal távolsági vonatai és a 20-as vonal veszprémi sűrítő vonatai, valamint a szezonális sűrítők maradnának. A Z30-as zónázó a vasúti alagúton át a ferihegyi (Liszt Ferenc) repülőteret érintve Ceglédig és Szolnokig közlekedne, ezzel a Győr–Szob viszonylat mellett a másik markáns hálózati elemet adva. A vonalon a zónázók mellett hat pár személyvonat kapna helyett. Ebből két pár Székesfehérvár–Nyugati pályaudvar–Őrbottyán (Érd felsőn át), két pár Martonvásár–Déli Körvasút–Vecsés–Monor és két pár Martonvásár–Déli Körvasút–Kőbánya felső–Pécel járat, utóbbiak Érd alsó felé közlekedve. A pusztaszabolcsi fővonalon felváltva óránként járna a dunaújvárosi és a sárbogárdi–dombóvári zónázó, ezek északon Dunakeszi-Gyár­telepig látnák el a 70-es vonal sűrítését. Ercsitől és Százhalombattától közlekednének a vonal személyvonatai, amelyek Érd felsőtől a 30a vonalról érkező két vonattal együtt fix 10 perces követést biztosítanának. Ezek a vonatok részint az alagúton át Gyálig, részint a Déli Körvasúton át a Liszt Ferenc repülőtérig szolgáltatnának. A hat-hat személyvonat leközlekedtetése egy elvi lehetőség, a kínálat biztosítására valószínűleg nem lenne igény a teljes napi forgalomban.
A pesti oldalon a vonatok egy része változatlanul a Nyugati felszíni állomásról indulna. A váci fővonal (70.) már említett győri zónázó járatán és a dunakeszi betétjáraton kívül változatlan formában terveztek a klasszikus, ma S70-es számon futó Nyugati–Vác járattal is. A veresegyházi vonal (71.) kiszolgálása azonban gyökeresen eltérne a maitól. A Székesfehérvár–Őrbottyán-vonalon kívül Albertfalváról indulna a vonal másik gyorsított vonata, utóbbi egészen Vácig közlekedne. A belső szakasz kis forgalmú megállóinak ellátására a Nyugati és Veresegyház között biztosítva van egy személyvonat közlekedése is, de a vonal pontos megállási rendje még a későbbiekben tisztázandó.
A ceglédi (100a) és a lajosmizsei (142.) vonal Déli Körvasúton és a vasúti alagúton közlekedő járatai mellett a belső agglomeráció 15 perces alapütemének biztosítása érdekében a továbbiakban is maradna a Nyugati pályaudvar felszín–Monor, illetve Ócsa viszonylatú vonat.
Az esztergomi vonal (2.) vonatainak egy része – akárcsak a 150-es vonal elővárosi forgalma – távlatban a megépülő M5-ös metró alagútján át jutna be a belvárosba, ugyanakkor a nagyvasúti tervezés továbbra is számol a Nyugati–Esztergom zónázó vonatokkal. Emellett a Nyugati felszínéről óránként még két pár vonat indulna, ezek az elképzelések szerint újdonságot nyújtanak: Rákosrendezőtől a külső körvasúti megállóhelyeket kiszolgálva a 120a belső szakaszát látnák el Sülysáp végállomással.
A hatvani (80.) és az újszászi (120a) vonalon a fő struktúra a Keleti pályaudvari indulással nem változna meg. Mindkét vonal kapna ugyanakkor új kapcsolatokat, hiszen a hatvani vonalról a Déli Körvasút, míg az újszászi vonalról a Külső Körvasút felé menne vonat.

Távolsági forgalom

A távolsági szegmensben a program fő célja az volt, hogy a vonatokat a Nyugati pályaudvarra mint főpályaudvarra összpontosítsa. Ha a fejlesztések megvalósulnak, akkor Salgótarjánt kivéve az összes megyeszékhelyről elérhetővé válna a Nyugati pályaudvar vonattal, átszállás nélkül. Ezzel a Nyugati az országos közlekedés gyújtópontjává is válik, mivel a Budapesten átutazók számára megszünteti a fejpályaudvarok közötti városi közlekedés kényszerét. A Keleti pályaudvaron végeredményben csak a székesfehérvári vonalról érkező kevés megmaradó távolsági vonat, valamint a Nyugati pályaudvarra kapcsolattal nem rendelkező 150-es vonal távolsági vonatai maradnak meg.
A Nyugatiba befutó távolsági vonatok közül több átlós járattá válik, összekötve az ország keleti és nyugati felét. Azok a dunántúli járatok, amelyek a menetrendi kötöttségek miatt nem találnak maguknak párt, az alagút felől érkezve részint a repülőtérnél létesülő új távolsági előkészítő pályaudvaron fordulhatnak, részint a Nyugatiból szerelvényvonatként Rákosrendezőig, illetve a mai állapothoz képest jelentősen fejlesztett istvántelki karbantartó és tárolóbázisig közlekedhetnek.

HÉV-ek

A hálózatot nem alkotó HÉV-vonalakon bonyolódik le a fővárosi elővárosi vasúti utazások mintegy fele, annak ellenére, hogy a HÉV-vonalak egy része nem éri el a forgalmas belvárosi csomópontokat, a metrót. A HÉV-eket általánosságban leromlott műszaki állapotok és koros járműpark jellemzi, azonban a hálózati kapcsolatok javítása érdekében a helyben történő felújításon és járműcserén kívül fejlesztések is szükségesek.

Észak–déli HÉV-ek

A két legforgalmasabb HÉV-vonal a szentendrei (H5) és a csepeli (H7). Az észak–déli HÉV-vonalak fejlesztése két ütemben tervezett, az első ütemben a H5, H6 (ráckevei) és H7 vonalak korszerűsítése, valamint a járműcsere is megtörténik, míg a második ütemben kiépül az átmenő rendszerű M5-ös metró ezen vonalak belváros alatti összekötésével.

A H5, H6, H7 újjáépítése

Első ütemben a három HÉV-vonal korszerűsítésén túl megvalósul a H6 és H7 vonalak bevezetése a Kálvin térig, így a dél-pesti agglomeráció is közvetlen belvárosi és metrókapcsolatot kap. Cél továbbá a 2-es vasútvonal bekötése a H5 vonalba Aquincumnál, valamint a 150-es vasútvonal bekötése a H6 vonalba Pesterzsébetnél. A 2-es és 150-es vasútvonalak felől érkező elővárosi vonatok így közvetlenebbül érik el a forgalmas belvárosi célpontokat. Ennek megvalósításához kétáram-nemű járműveket is be kell szerezni, valamint a központi forgalomirányítást is fejleszteni kell.

M5-ös metró

Az M5-ös metró koncepciója egy új, észak–dél irányú gyorsvasúti tengely létrehozását jelenti a H5 és a H6/H7 HÉV-vonalak belváros alatti összekötésével. Az így létrejött M5-ös metró a H6/H7 HÉV-vonalak első ütemben megépült belvárosi bevezetésétől, a Kálvin tértől folytatódna a Nyugati pályaudvart érintve Kaszásdűlőig, ahol a meglévő H5 HÉV-vonalba csatlakozna be. Kaszásdűlő–Batthyány tér között megmaradna a kiszolgálás, azonban a kétáram-nemű járművek az új nyomvonalon közlekednének Piliscsaba irányából Kunszentmiklós-Tassig (5. ábra).

 
A gödöllői és csömöri HÉV-ek metróvá fejlesztése

Az M2-es metró és a H8/H9 HÉV-vonalak összekötése nem új keletű gondolat, az átszállásmentes gyorsvasúti tengely a mainál jobb kiszolgálást nyújthat majd az északkeleti várostérség lakóinak. A belső szakaszon egy új megállóhely létesítése a cél a 100a vasútvonalnál, míg a külső szakaszon a megállóhelyek optimalizálása szükséges a jobb kiszolgálás érdekében. Távlatban tervezett a rákoskeresztúri szárny­vonal kiépítése is a XVII. kerület kötöttpályás kiszolgálásának javítására. Új járművek beszerzése is tervezett, mert a metró és a HÉV közötti átjáráshoz kétáram-nemű motorvonatok szükségesek.

Megállók

A vasút elsődleges szerepe, hogy az agglo­merációból és külső kerületekből behozza az utasokat a főbb belvárosi célpontokba és közösségi közlekedési csomópontokba, illetve hogy városon belüli gyors eljutási alternatívát nyújtson. Az átszállási lehetőségek száma azonban jelenleg korlátozott, a vonatok sok helyen megállás nélkül haladnak át a főbb városi közösségi közlekedési folyosók (metrók, villamosok) felett. A BAVS egyik célja, hogy a vonali átépítéseken túl a meglévő állomások és megállóhelyek pozícióját optimalizálja, új megállóhelyeket létesítsen, javítsa a módváltást a belvárosi és elővárosi térségben egyaránt, illetve akadálymentesítéssel biztosítsa az esélyegyenlőséget.

Budapesti megállók

A Budapesten belüli megállóhelyek pozíciója elsősorban a körvasutak mentén igényel optimalizációt. A Déli Körvasúton a jelenlegi Ferencváros állomás személyforgalma távlatban megszűnik, helyette három új megálló létesül. Az első Nádorkertnél a budai fonódó villamoshálózat II. ütemével kapcsolatot teremtve, és kiszolgálva az itteni városnegyedet. A második a Közvágóhídnál átszállási kapcsolatot adva a H6 és H7 HÉV-vonalakra, illetve a távlati M5-ös metróra. A harmadik a Népligetnél készülő új megálló, itt az M3-as metrót, a 3-as villamost és a távolsági buszokat lehet majd elérni. A Belső Körvasút (100a) két metróvonal felett is elmegy átszállókapcsolat nélkül, ezért a stratégia új megállóhely létesítését javasolja a Városliget térségében az M1-es metró végállomásánál, illetve a Kerepesi út felett, ahol távlatban az M2-es metrónak is egy új megállóhely épülne.
A Külső Körvasúton 2020-ban épült meg Újpalota megállóhely I. ütemben ideiglenes megállóhelyként, a II. ütemben a peronok meghosszabbítása a cél. A térség kötöttpályás kiszolgálásának javítása érdekében azonban további megállóhelyek létesítése szükséges a vonalon: egy új megállóhely Pestújhely térségében a 62-es és 69-es villamosokhoz kapcsolódva, a meglévő Rákosszentmihály állomás személyforgalom lebonyolítására alkalmas átalakítása, új peron építése, valamint egy új megállóhely létesítése a H8/H9 HÉV-vonalnál az átszállási kapcsolat biztosítására.
További új megállóhely létesítése tervezett a távlatban a Külső Körvasút és a 70-es vasútvonalak találkozásánál, a Marcheggi híd térségében. A 70-es vasútvonalon a BAVS elmozdítaná Istvántelek megállóhelyet az Elem utca–Szerencs utca tengelybe, valamint egy új megállót létesítene Káposztásmegyeren (a Megyeri út térségében), így javítva a lakótelep kötöttpályás kiszolgálását.
A Keleti pályaudvarra menő vonalakon is tervezett egy új megállóhely létesítése a Hungária körútnál, amely kapcsolatot biztosít az 1-es, 28-as, 62-es és 37-es villamosokkal, illetve a jelenleg tervezés alatt lévő új Közlekedési Múzeumhoz. Kőbánya felsőn a peronok átkerülnek az Élessarokhoz, hogy gyorsabb legyen az átszállás a villamosokra. A 80a vonalon 2021-ben készült el Akadémiaújtelep, a 120a vonalon Kőbánya-Kertvárosnál és Madárdombnál tervezett egy-egy új megálló.
Albertfalván a 30a és 40a vonalak vonatainak már említett sebesség szerinti szétválasztása miatt kell új peront létrehozni. A délkelet-pesti városrészben is létesül két új megállóhely a 142-es vonal felújítása során, egy a Méta utcánál, egy pedig a Paula utcánál. Két megállóhely áthelyezése is tervezett: Pestszentimre felső az Arany János utca térségébe, míg Kispest megállóhely az Üllői úthoz kerül.
Két, teljesen új nyomvonalon épített hálózati elem is létesül Budapesten, az egyik a vasúti alagút, míg a másik a repülőtéri vasút. Az alagút megépítésével a felszíni Déli pályaudvar megszűnik, személyforgalmi funkcióját a Széll Kálmán tér alatt tervezett mélyállomás veszi át, utóbbi elhelyezkedése is kedvezőbb. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre vezető vasútvonalon a 2-es terminál alatt lesz új állomás. A távlatilag elképzelt M5-ös metró a belváros alatt több közlekedési csomópontban, átszállóhelyen is megállna (Közvágóhíd, Boráros tér, Kálvin tér, Astoria, Oktogon, Nyugati, Szent István park, Kolosy tér, Flórián tér).

Budapesten kívül

Az elővárosi térségben az elsődleges cél a vasútra ráhordás erősítése a könnyű módváltás feltételeinek megteremtésével. Cél, hogy kerékpárral, helyi közösségi közlekedéssel és személygépjárművel is könnyen megközelíthetők legyenek az állomások és megállóhelyek, illetve elegendő és megfelelő biztonságú P+R parkoló és B+R kerékpártároló legyen. Ennek érdekében az elővárosi térség 50 helyszínén valósul meg P+R és B+R fejlesztés egy projektben, több mint 3000 férőhelynyi autóparkoló és több mint 2000 férőhelynyi kerékpártároló létesül. Más projektekben szintén jelentős, összességében ezrekben mérhető parkolókapacitás épül a vasútvonalak mellett. Készül továbbá az agglomerációs kerékpáros stratégia, amely az elővárosi térség kerékpáros-infrastruktúrájának koncepcionális fejlesztését alapozza meg a BAVS-hoz illeszkedve.
A vasúti ráhordás erősítése érdekében az elővárosi térségben is szükséges a meglévő megállóhelyek pozíciójának felülvizsgálata, illetve új megállóhelyek létesítése. Az 1-es vasútvonalon, Budaörsön, a Sport utcánál épül új megálló a jobb autóbuszos kiszolgálás érdekében, illetve Törökbálint keleti része is könnyebben megközelíthető lesz innen. A 71-es vasútvonalon, Veresegyházon a Medveotthonnál létesül új megállóhely, Fótújfalu megállóhely pedig átkerül a Szabó Dezső utcai felüljáró közelébe. A kedvezőtlen elhelyezkedésű Alagimajor és Vácrátót megállóhelyek megszűnnek. A 142-es vasútvonalon Gyál városközpontban készül új megállóhely.

Teherszállítás

Jogos kérdésként merül fel, hogy a sűrített elővárosi hálózat mellett miként tudnak a tehervonatok közlekedni. A menetrendi modell igazolja, hogy minden vonalon legalább két pár tehervonat tud a csúcsórában is közlekedni az elővárosi vonatok mellett. Azokon a vonalakon, elsősorban az 1-es és a 100a vonalakon, ahol ez nem elegendő, ott a távolsági vonatok elterelése ad megoldást a problémára, amely egyrészt az NSV-n, másrészt a repülőtéri vonalon (amely a távlati keleti NSV bevezető szakasza is) valósul meg. A tehervonatok számának jelentős bővülése esetén szükség lenne a V0 tehervasúti folyosó megépítésére is, hiszen ez lehetővé tenné a tranzit számára Budapest áruforgalmi elkerülését.

Járművek

A Stadler motorvonatok már több mint másfél évtizedes hazai múltja bebizonyította, hogy az elővárosi forgalomba csakis jól gyorsuló, kedvező rendelkezésre állást teljesítő, komfortos motorvonatok valók. A jelenlegi elővárosi járműállomány cseréje lassan a végéhez ér a fővárosban, de nem szabad elfelejteni, hogy a BAVS igen jelentős többletteljesítménnyel számol, ehhez pedig további motorvonatokat kell beszerezni. A modellezések szerint a Kissekhez hasonló, nagy kapacitású szerelvényekből a megrendelt 40-es széria duplájánál is többre lesz szükség, és a kisebb kapacitású járművek számát is jelentősen kell növelni a vasútvonalakon. Az észak–déli HÉV-fejlesztés jelentős mennyiségű motorvonatot igényel, ezen belül néhány kétáram-neműt, amelyek a 2-es és 150-es vonalra kijárhatnak. Különleges, a HÉV-es és a metrós üzem műszaki és forgalmi feltételeinek egyaránt megfelelő szerelvényekre lesz szükség a H8-as és H9-es HÉV-ek fejlesztéséhez.

Területfejlesztés, ingatlangazdálkodás, zöldítés

Az átmenő pályaudvari rendszer egyik elő­nye, hogy a vasútüzem alól felszabaduló területek városfejlesztési célokra hasznosíthatók lesznek (parkosítás, ingatlanfejlesztés stb.). A vasúti fejlesztések során az üzemi épületek megtartásának szükségessége is vizsgálandó az, hogy az épületeket egyéb célokra lehet-e hasznosítani, vagy le kell bontani. A megnövekedő vasúti forgalom miatt különös figyelemmel kell lenni a zajvédelemre, ennek biztosítása során törekedni kell a természetes megoldásokra. Jelenleg folyamatos problémát jelentenek az illegális hulladéklerakók a vasút mentén, ezek felszámolása, illetve megelőző intézkedések kidolgozása is szükséges.

Forgalomirányítás, biztosítóberendezés, energiaellátás

A BAVS megalkotása során világossá vált, hogy az energiaellátási kapacitások bővítésére már rövid távon szükség van a budapesti hálózaton. A Déli Körvasút ebben az évtizedben várható kiépülése is már szükségessé teszi az alállomási és fázishatárrendszer részleges újragondolását, a vasúti alagút belépése pedig további, ma még pontosan nem modellezett átalakításokat és bővítéseket fog szükségessé tenni.
A biztosítóberendezések és a vonatbefolyásolás terén a BAVS kimutatta, hogy a tervezett forgalom a ma ismert és Magyarországon is használt rendszerekkel lebonyolítható, ugyanakkor az alagúti törz­s­szakaszon rövid térközös rendszer kiépítése szükséges. A forgalomirányítás terén nem megkerülhető a további központosítás, azaz a teljes agglomeráció számára egyetlen, központi forgalomirányító kiépítése, ahol a vonalak közötti vonat- és információátadás automatizáltan, informatikai támogatással valósulhat meg. A sűrű vonatközlekedés miatt elengedhetetlen a számítógéppel támogatott vágányút-beállítás és zavarkezelés minél teljesebb megvalósítása is. Haváriaesetekre külön protokollt szükséges készíteni, mert az esetleges késések az átmenő rendszer miatt további késéseket eredményeznek az egész térségben, ha nincsenek előre kiszámíthatóan kezelve.
Tarifaszövetség, jegyértékesítés, forgalomszámlálás, utazási
szokások
A közösségi közlekedés versenyképességének növelése érdekében szükséges a vasúti szolgáltatások és a helyi, valamint a helyközi közösségi közlekedés egymással való összehangolása és felhasználóbaráttá tétele. A regionális közlekedési rendszer egyik fontos alapköve az egységes tarifa- és utastájékoztatási rendszer létrehozása. A sűrű követésű, szerteágazó viszonylatrendszer által érintett törzsszakaszon különös jelentősége lesz annak, hogy az utasok valós időben lássák, mikor és melyik peronról indul a vonatuk.
A jövőbeni viszonylatszervezés és járműallokáció fontos bemeneti adata az egyes járatokon utazók száma, így az automatikus utasszámlálás feltételeinek megteremtése és az utazási szokások átfogó vizsgálata az alapja a jövőbeni szolgáltatásfejlesztésnek. A keresletet és kínálatot rendszeresen ellenőrizni kell a jövőben, az éves menetrendi változtatásokhoz pedig ezeket az információkat fel kell használni.
Jogszabályok, forgalmi szabályok
Az utasbarát közösségi közlekedés kialakítása érdekében az elővárosi térségben egységes, összehangolt utastájékoztató és jegyértékesítő rendszert kell kialakítani valamennyi közösségi közlekedési módot integrálva. Ennek megvalósítására elképzelhető egy regionális közlekedésszervező intézmény létrehozása. A vasúti szabályzatok felülvizsgálata is elengedhetetlen, hiszen a műszaki szempontból megvalósítható, illetve biztonsági szempontból ellenőrzött fejlesztések az elavult előírásrendszer miatt nem használhatók ki teljes mértékben. Az Országos Vasúti Szabályzat, valamint a vasútvállalati utasítások és végrehajtási utasítások felülvizsgálata, illetve racionalizálása is elengedhetetlen.

Hogyan készült a BAVS?

A stratégia kidolgozása 2019-ben kezdődött, megrendelője a Miniszterelnökség, az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a MÁV Zrt. és a Budapest Fejlesztési Központ. A BAVS-ot a Főmterv, a Trenecon, valamint a KTI Közlekedéstudományi Intézet konzorciuma alkotta meg. A stratégia kidolgozását az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz támogatta. A BAVS kidolgozása során több alkalommal volt lehetősége a szakmai, illetve szélesebb nyilvánosságnak véleményt mondania, javaslatot fűznie egy-egy készülő fejezethez. A stratégiát 2021 decemberében Magyarország kormánya elfogadta.