A börzsönyi kisvasutak

Az Északi-középhegység Magyarország egyik legszebb tája. Ennek nyugati vonulata a Börzsöny, amely a Duna-kanyar fölé magasodva, erdővel benőtt oldalaival és természeti kincseivel a kirándulók és turisták kedvenc célpontja. A hegyet a Duna mentén a Budapest–Szob vasúti fővonal kerülgeti, amellyel két keskeny nyomközű erdei vasút is megközelíthető.
A fővonal Kismaros megállóhelyétől indul a Börzsöny déli irányú (Morgó-patak) völgyében 11,5 km hosszon futó 760 mm nyomtávolságú Királyréti Erdei Vasút.
A fővonal magyarországi végpontjánál, Szob MÁV-állomás mellett kezdődik a Börzsönyön keresztül vezető – ugyanilyen nyomtávú – transzbörzsönyi erdei vasút. A hegység fő gerincének délnyugati végéig tartó kisvasút (a Damásdi-patakot kerülgetve, majd a Bezina-völgy oldalában, illetve a Hosszú-völgyi-patak mentén) 20,8 km-en kanyarogva – 308 m-es szintkülönbséget leküzdve – halad át a hegy vízválasztóján, Nagyirtáspusztán, hogy onnan a 168 m-rel alacsonyabban fekvő Nagybörzsöny végállomásra érkezzen.
A Börzsöny északi oldalában szigetszerűen – csak közúton megközelíthetően – a Kemencei Erdei Múzeumvasút üzemel 7,6 km hosszon, 600 mm-es nyomtávolságú vágányon.
Az egykor 200 km-t meghaladó börzsönyi kisvasúthálózatból napjainkra csak az ötödrésze, a fenti három vonal maradt fenn, alig 40 km hosszban (1. ábra).

Buskó András környezetvédelmi szakértő által a Jelvényszerző túramozgalom számára szerkesztett Kisvasutak nyomában kiadvány nagyon jó eligazodást nyújt a magyarországi kisvasutak megismerésében [1].
A transzbörzsönyi erdei vasút három szakaszból áll, aminek a szelvényezése Szobnál kezdődik. Mi mégis a korábbi számunkban elsőként (2015-ben) bemutatott Nagybörzsönyi Erdei Vasútról [2] emlékeznénk meg röviden, egy híd vázlatos bemutatásával.
Az 1992-ben lezárt nagybörzsönyi szakaszon 1999-ben olyan mértékű árvízkárosodás érte a vasúti pályát és a hidakat, hogy az átépítési munkákat a nulláról kellett kezdeni.
A „helyreállításnál” szempont volt a környezetbe illő fahidak építése (2. ábra). A hídfők jelentős felújítását követően négy fatartós híd épült 2,90–3,60 m közötti nyílásokkal (3. ábra).

A közel 21 km-es vasútvonal kiinduló állomása Szob. Az alsó Szob–Márianosztra közötti szakaszt 2016-ban már bemutattuk [3]. A korábban leírtak felelevenítésére négy képet mutatunk be:
A kisvasúti pálya bontott – 8-9 m hosszúra darabolt – 48-as rendszerű nagyvasúti sínekből épült meg, nyíltlemezes leerősítéssel, fabetétes vasbeton aljakkal (4. ábra).
A rövid csőátereszek kétoldali meghosszabbítását a merőlegesen kialakított szárnyfalakra helyezett 40 cm széles szegélyekkel és a padkát átvezető vasbeton lemezekkel oldották meg (5. ábra).

Ezen a vonalszakaszon az 54+82 szelvényben a Damásdi-patak áthidalására egy acélhíd van beépítve. A 17 évig tartó üzemszünet alatt a híd terméskő falazata szétfagyott, elmállott, a falazati kövek kilazultak. A vonalszakasz ismételt forgalomba helyezése előtt a műtárgy ellenfalait vasbeton köpennyel vették körbe. A hídfők megerősítésekor új vasbeton szerkezeti gerendák épültek. A korábbi hídnyílás kismértékben csökkent. Az új felszerkezet hegesztett felsőpályás, gerinclemezes acélszerkezet (6. és 7. ábrák).

Történelmi visszatekintés a kezdetektől napjainkig

Az 1900-as évek elején a Szob–Nagybörzsöny-vasútvonalat kettős céllal hozták létre: egyrészt a szobi kőbánya anyagát juttatták le a nagyvasúthoz, illetve a Dunához, másrészt a hegy túloldaláról az esztergomi érsekség a kitermelt faanyag szállítására építette meg a keskeny nyomközű – 600 mm nyomtávolságú – vasutat az Ipolypásztó (Pastovce, a mai Szlovákia területén található) nagyvasúti megállóhely elérésére.
A trianoni békeszerződés miatt meghatározott új országhatár elvágta a túloldali elérhetőséget, ezért az ipolypásztói kapcsolat elvesztése miatt a cél a legközelebbi nagyvasúti állomás elérése volt. Emiatt új, 760 mm nyomtávolságú vonal építésébe kezdtek Márianosztra irányába.
1922-ben épült ki a kisvasúti összekötés a vízválasztón keresztül a két szakasz egyesítésére [4].
A szintkülönbséget a Tolmács-hegy oldalában csúcsfordító (irányfordító) pár építésével, Nagyirtáspuszta és a Bezina-völgy között pedig merész hajtűkanyarokkal küzdötték le.
1945-ben állami üzemeltetésbe került a hálózat.

A forgalom 53 év után, a Márianosztra és Nagyirtás közötti szakaszon 1975-ben egy baleset következtében megszűnt, a két vasút elszakadt egymástól. Végül a nagybörzsönyi és a szobi vonalrész működése is abbamaradt 1992-ben.
A lezárt nagybörzsönyi szakaszon 1999-ben két jelentős esemény is történt:

• A tavaszi olvadás során a kisirtási hidak nagymérvű árvízkárosodást szenvedtek.
• A Tolmács-hegyi csúcsfordítót műszaki emlékké nyilvánították.

A térség önkormányzatai 1996-tól összehangolt lépéseket tettek a transzbörzsönyi kisvasút turisztikai célú helyreállítása érdekében. Létrehozták a Nagybörzsöny-Szob Erdei Kisvasútért Közalapítványt, pályázatokat írtak és lobbiztak a kisvasút újraindításáért.
Tevékenységük eredményeként 2002 augusztusában a helyreállított Nagyirtás­pusz­ta–Nagybörzsöny-szakaszt, 2009 nyarán pedig a korszerűsített Szob–Mária­nosz­tra-vonalrészt helyezték forgalomba.
Az Ipoly Erdő Zrt. turisztikai célú fejlesztésre elnyert pályázatával 2015-ben, kiemelt beruházásként, az egykori erdei vasút nyomvonalán megkezdődhetett a Márianosztra–Nagyirtáspuszta közötti középső vonalszakasz újjáépítése. Az elnyert kiemelt pályázat támogatását az erdőgazdaság a saját forrásaival is kiegészítette.
A kivitelezést a Pálya-Vasút Kft. és a Börzsöny 2020 Kft. alkotta Ipoly Völgye Kisvasút Konzorcium végezte a Transinvest-Budapest Kft. mérnöki felügyelete mellett [5].
A két kisvasút 2016. június 2-án átadott összekötésével Magyarország egyik leghosszabb, magashegyi erdei kisvasútja jött létre, amit a kisvasútrajongók már régóta vártak. Az egyedülálló tájképi értékeken kívül különlegessége a vasútnak, hogy a hazánkban utolsóként fennmaradt, Kisirtáspuszta és Nagyirtáspuszta közötti úgynevezett „csúcsfordítós” (Z nyomvonalú, részben tolt menettel bejárható) vonalrész országos jelentőségű ipartörténeti műemlék [6].
A transzbörzsönyi kisvasutat 2016–2019 között három üzemeltető működtette, a teljes vonalszakasz beutazásakor kétszer (Márianosztrán és Nagyirtáspusztán is) át kellett szállni. 2019. június 1-től két szakaszra módosult a vonal, így a Bezina-völgyi Erdei Vasút Szob és Nagyirtáspuszta között átszállás nélkül szállítja az utasokat.
Az 1. táblázatban kronológiai sorrendben összefoglaltuk a Szob–Nagybörzsöny kisvasút jelentős eseményeit. A listát a könnyebb átláthatóság érdekében mindhárom vonalszakaszra vonatkozóan készítettük el, a korábbi cikkek adatait is felhasználva.

Márianosztra–Nagyirtáspuszta-vonalszakasz átépítése

A vonalszakasz alapvetően erdei vasút (2. táblázat), ezáltal a kivitelezés során csupán néhány erdei földúton volt lehetséges a közúti megközelíthetőség. Az eredeti nyomvonalon történő újraépítést csak kis önsúlyú munkagépek alkalmazásával lehetett megoldani. A közúti járművek közlekedését a 2015-2016 években szerencsésen alakuló időjárás, a jellemzően kis mennyiségű csapadék, valamint a magas nyári hőmérséklet tette lehetővé.

A régi nyomvonal földműve jellegzetesen szeletszelvény, de bevágás és töltés is nagy számban fordul elő. A régi, megmaradt földművet cserjék és fák borították, a vízelvezető árkok teljes egészében feltöltődtek, több szakaszon nagymérvű romlás, suvadás következett be (8. ábra).
A keresztszelvény hiányos földműveit a hegy felőli oldalon a bevágás szélesítésével (9. ábra) és töltések kiegészítésével, megtámasztásával lehetett megfelelő méretre kialakítani [4].
A közlekedési hatóságtól a Márianosztra–Nagyirtás közötti kisvasút vissza­épí­tésére az engedélyezési terv UVH/VF/728/23/2014 számú határozattal ka­pott építési engedélyt, amelyet UVH/VF/ 2225/3/2014 számon módosítottak [5].
A korábbi 21 áteresz, egy kivételével, mind eltömődött. A 2013-ban készült engedélyezési tervben 13 kis átmérőjű (1 Φ 0,40 m és 12 Φ 0,60 m nyílású) műtárgynak csak a takarítása volt előirányozva.

Amikor két év múlva a munkálatok meg­indultak, a tisztításra tervezett csőátereszeket is át kellett építeni. A hidrológiai számításoknak megfelelően két csőáteresznél nagyobb átmérőt írtak elő, és a korábbihoz képest további néggyel növelték a számukat. Az új műtárgyak Tubosider acélcső átereszek, 17 darab 60 cm átmérőjű, míg további nyolc 80 centiméteres nyílással épült meg (10. ábra).
A Nagyirtáspuszta előtti 130+33 szelvényben levő útátjárónál még a közút alatti átereszt is megépítették, hogy a vasutat keresztező műtárgyon átfolyó víz lefolyhasson a kezdőpont felé (11. ábra).
A Bezina-patak feletti hídból csak a rossz állapotú terméskő hídfők maradtak meg (12. ábra).
A régi műtárgyat teljesen át kellett építeni. Egy új, 2,90 m nyílású ágyazatátvezetéses vasbeton lemezhíd készült (13. ábra).

Az átépítés adatai

• A körülbelül 6500 vfm vágányépítésnél a felépítmény kialakítása 760 milliméter nyomtávolsággal, új kisvasúti sínekkel, a nyílt vonalon nyombővítésnek is megfelelő vasbeton aljakkal, az állomásokon új talpfákkal, 67 centiméteres aljtávolsággal, új zúzottkő ágyazattal, valamint öt csoport C rendszerű kitérővel valósult meg.
• Összesen 25 új, 60-80 centiméter átmérőjű hullámlemez acél csőáteresz műtárgy épült, a befolyási oldalán aknával, a kifolyási oldalon mederburkolattal és szükség esetén energiatörőkkel. Ezenfelül a Bezina-patak felett egy új, 2,90 m nyílású vasbeton lemezhíd épült. Az új műtárgy és a szárnyfalak „tájidegen” nyers betonfelületét terméskővel burkolták, a híd nyílását „boltozatossá” alakították át a környezetbe jobban illő, esztétikusabb megjelenés miatt (14. ábra).
• Útátjáróból nyolc csoport vezetősínes, 4,6–7,80 m szélességű aszfaltburkolatú és két csoport 3,60 m széles gyalogosátjáró létesült ugyanilyen felülettel. Burkolt utasperonból összesen négy épült: Márianosztrán, Vetettfű megálló­helyen és Nagyirtáspuszta állomáson kettő (15. ábra). A vágány jobb oldalán (többnyire bevágás) 1580 m hosszon előre gyártott beton árokburkoló elemekkel, illetve 3899 fm szabványárok építésével oldották meg a vízelvezetést. A 89–92-es szelvények között a töltés megtámasztására 15+27+21+66 méteres szakaszokban, összesen 129 m hosszban Gabion fal épült a pálya bal oldalán.
• A vonalrész hossz-szelvény adatai alapján (17. ábra) az átépített szakasz két vége között 202 méter a szintkülönbség. A legnagyobb (46,5‰ emelkedő a 101+70–103+10 szelvények között helyezkedik el 140 m hosszúságban. A magassági vonalvezetésnél a lejttörések előírás szerinti csatlakozására 26 R=1000 és 10 000 m közötti sugárral lekerekítő ívet építettek be. A vízválasztó Nagyirtáspuszta állomáson az R=1500 m függőleges ív szemmel is érzékelhető (16. és 17. ábra).
• A kiépítési sebesség 20 km/h. (Menetrend szerint az átlagsebesség 15,5 km/h.)
• Márianosztra és Nagyirtáspuszta között a nyomvonal vízszintes geometriájának jellemzői:

   – Az ívek száma 124, a legkisebb ívsugár 40 méter, ebből 27 van. A maximális ívsugár 1000 m-es, csak egy ilyen létesült, 18,6 m hosszban. Az ívek átmeneti ívvel, illetve inflexiósan csatlakozó ellenívek vagy kosárgörbék. Mindkét végén egyenes vágányhoz 32 ív, a 26 inflexiós ponthoz 52 ellenív csatlakozik, míg a kosárgörbéket 40 azonos hajlású íves pályaszakasz alkotja (18. ábra).
  – Az állomásköz 68%-át ívek teszik ki. Az R=60 méternél kisebb sugarú ívekben vezetősínek beépítésével növelték a biztonságot.
   – A pályában 55, 5,2–84 m közötti egyenes szakasz található (19. ábra), amelyek összes hossza 2088 m, a vonalrésznek csak az egyharmada.

Összegzés

Írásunkban a leghosszabb börzsönyi kisvasút mindhárom szakaszának együttes bemutatására vállalkoztunk. Az 1922-től 1975-ig üzemelő Szob és Nagybörzsöny közötti keskeny nyomközű kisvasútnak először az írásunk tárgyát képező középső szakaszán szűnt meg a forgalom, majd 1992-ben a teljes vonalon leállt a közlekedés.
Elsőként a Nagybörzsönyi Erdei Vasúton indult be, a személyszállítás 10 év szünet után, majd a 2009-ben a Szobról induló alsó szakasz éledt újra. A Márianosztrát és Nagyirtáspusztát összekötő középső résznek 41 évet kellett várni arra, hogy felébredjen „Csipkerózsika-ál­mából” (19. ábra).

A 2016. június 2-án tartott ünnepélyes megnyitót követően a kirándulók a város zajától távol, a Börzsöny gyönyörű vidékén kapcsolódhatnak ki az átépített, új vasúti pályán, modern vasúti kocsikban utazva.
A cikk elolvasása után minden olvasónknak ajánljuk, hogy tekintse meg az Irodalomjegyzékben feltüntetett honlapot, hogy személyesen is láthassa a vonalszakasz egyediségét [7] (https://www.turistamagazin.hu/hir/vadregenyes-kisvasutazas-a-bezina-vol…). Kalandos utazásban lesz része a videó nézőjének, amely két percen belül magával ragadja a nézőt. A filmben nem csupán utazunk a síneket követve a romantikus erdei útvonalon, de a feliratoknak köszönhetően egy térképen a nyomvonalat, illetve a pálya geometriai adatait is láthatjuk. A 6,5 kilométer hosszon 202 méternyi szintkülönbséget küzd le a mozdony 7 perc alatt a 2015. év egyik őszi próbajáratán. Ennek a szakasznak a menetrend szerinti időigénye 25 perc. Kérjük, jól kapaszkodjon meg a néző, mert az engedélyezett sebesség közel háromszorosával (körülbelül 54 km/h sebességgel) „száguldva” vesz részt mozdonybeutazáson. Kellemes utazást kívánunk!