A vasútvonal bemutatása

A Me­ző­zom­bor–Sátoraljaújhely–ország­­­ha­tár (80c) vasútvonal a Zempléni-hegy­ség lábánál, Tokaj-Hegyalja és a Bod­rog­köz között, a Bodrog jobb partján helyezkedik el, és a Budapest-Keleti pu.–Hat­van–Miskolc–Mezőzombor–Nyíregyháza (80) vasútvonalból ágazik ki Szerencs állomáson. A nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI. törvény 1. melléklete szerint a nem transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat részét képező országos törzshálózati vasúti pályák közé tartozik. A vasútvonal állomásai és megállóhelyei: Mezőzombor állomás, Bodrogkeresztúr állomás, Szegi megállóhely, Erdőbénye megállóhely, Olaszliszka-Tolcsva állomás, Bodrogolaszi megállóhely, Sárospatak állomás és Sátoraljaújhely állomás (1. ábra).
A 80c vasútvonal egyvágányú, jelenleg a Sátoraljaújhely állomás kezdőpont felőli bejárati jelzője és az országhatár közötti vonalszakasz kivételével teljes hosszon hézagnélküli kialakítású. A vonalon immár villamos vontatással közlekednek a szerelvények, és a vonalkorszerűsítésnek köszönhetően Mezőzombor és Sárospatak állomások között 100 km/h sebességgel járható a pálya a korábbi 80 km/h helyett.
Bár a vonalon ütemes menetrend szerint jellemzően személy- és sebesvonatok járnak, a térségből a fővárosba utazó diákok kényelme érdekében bevezették az IC-vonatok hétvégi közlekedését Sátoraljaújhely és Budapest között. A személyszállítás mellett természetesen mérsékelt teherforgalmat is lebonyolítanak a vonalon.

A vasútvonal története

1868-ban létrejött a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) magán-vasúttársaság. A társaság tulajdonosainak elsődleges célja az volt, hogy a gabonatermelő alföldi tájakat és az ásványi kincsekben, sóban, fában gazdag hegyvidékeket vasúttal összekössék, ezért építették meg a többi között a Szerencs–Sátoraljaújhely–Csap vonalat is. Annak érdekében, hogy a hegyaljai jómódú bortermelő településeket vasúti kapcsolattal lássák el, az új vasútvonalat a Zempléni-hegység lábánál, a Bodrog jobb partján, lehetőség szerint a folyó árterületén kívül vezették. A vonal átadása két részletben történt: a Mezőzombortól Sátoraljaújhelyig terjedő 41,3 km-es szakaszt 1871. október 24-én, a Sátoraljaújhelytől Csapig terjedő 42 km-es szakaszt 1872. augusztus 25-én adták át a forgalomnak. A Tiszavidéki Vasút 1859. május 24-én adta át a Debrecen–Tokaj–Miskolc közötti vasútvonalat, így Szerencs és Mezőzombor között a már meglevő tokaj–szerencsi vágány mellé egy másik vágányt kellett építeni. Ezzel együtt el kellett végezni Szerencs állomás átépítését, bővítését is.
„1871-től a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) 30 kg/fm tömegű, d rendszerű, 7,5 m hosszú acélsínjét fektették le a vonalon. Az építéshez a síneket Belgiumból, a sínekhez való kapcsolószereket Angliából, kisebb részben Belgiumból, a váltókat Angliából, a keresztezéseket, szíveket, csúcssíneket a budapesti Ganz-gyárból szerezték be.” [1]
A MÉKV vasúttársaságot 1890-ben álla­mosították. Az államosítás után a 30 kg/fm tömegű síneket C rendszerű, 34,5 kg/fm sínekre cserélték.
A balkáni válság időszakában, az osztrák–orosz ellentétek elmérgesedése és egy lehetséges háború miatt a vasút a gyors és gazdaságos szállítás érdekében kitüntetett szerephez juthatott volna. Az Osztrák–Magyar Monarchia célja az volt, hogy Galícia és az Orosz Birodalom felé minél nagyobb mennyiségű katonai szállítást lehessen lebonyolítani, a lehető legrövidebb időn belül. Emiatt a vasútvonal stratégiai jelentősége megnövekedett, és 1888-ban Aszód–Miskolc–Szerencs és Szerencs–Sátoraljaújhely–Mezőlaborc között a már meglévő vágány mellett kiépült a második (későbbi bal) vágány is. A 17 év időkülönbséggel, külön ütemben épült vágányok főként a hidak, átereszek toldásánál láthatók (2. ábra).

A II. világháborút követő nyersanyaghiány miatt 1944–45-ben a második vágányt felszedték, és csak az 1950-es évek elején építették vissza. Az alacsony tengelyterhelést lehetővé tevő C rendszerű sínek cseréje nem történt meg.
A vonalon a mostanit megelőző átépítésre 1975–1979 között került sor a 80-as fővonal akkori átépítéséből kikerült felépítményi anyagokból. Használt 48-as rendszerű sínből, talpfás kivitelben, 71–77 cm-es aljtávolságokkal, hagyományos vágányként valósult meg a korszerűsítés. Ekkor bontották el véglegesen a bal vágány egy részét is, ezért 1980. január 3-ától csak egyvágányú a pálya. Az 1975–1979 között beépített síneket és talpfákat a későbbiekben szükség szerint cserélték új, 48-as sínekre, illetve LX, majd LM jelű vasbeton aljakra. A bal vágányt 1996-ban bontották el teljesen, azonban az útátjáróknál továbbra is megmaradt egy-egy mező a vágányból [2].
A biztosítóberendezések is jelentős fejlődésen mentek át a vonal története során, a minden szerkezeti függés nélküli jelzőberendezésektől és helyszíni állítású váltóktól és sorompóktól a biztosított fényjelzőkig, a központi állítású váltókig, valamint az automata vonatérzékelésű vonali és állomási fény- és félsorompó berendezésekig.
A távközlés fejlődésének köszönhetően elsőként megjelentek a vonali távíró-összeköttetések, a helyi, majd állomásközi távbeszélők. Később üzembe léptek a kézi kapcsolású távbeszélőközpontok, azután a kezelő nélküli távhívásra alkalmas távbeszélőközpontok, végül a mai modern távközlési berendezések.

A vasútvonal műszaki állapota az átépítés előtt

Mivel az előző átépítés 40 éve történt a vonalon, érthető, hogy – a folyamatos kar­­ban­tar­tá­si munkák ellenére – a vonal műszaki állapota nagyon leromlott. A műszaki állapot folyamatos romlásával a vonalon a szolgáltatási színvonal is nagymértékben csökkent. A bevezetett se­bes­­ség­­­korlátozások menetidő-növekedést okoz­tak, csökkent az utasok komfort­ér­ze­­te.
A vasúti pálya üzem közbeni avulása, romlása egy természetes, megfelelő fenntartási munkákkal lassítható, de meg nem állítható folyamat.
A vasúti pálya műszaki állapota az utolsó átépítés óta eltelt 40 év alatt olyannyira leromlott, hogy a fenntartási munkák is csak rövid időre oldották meg a problémákat. Az 1. táblázat a vonalon 2012-ben, a nyíltvonali és átmenő fővágányokra bevezetett ideiglenes sebességkorlátozásokat foglalja össze. A rövid időtartammal jelzett korlátozásokat sikerült egy hónapnál rövidebb időtartam alatt felszámolni, míg a hosszú időtartam ettől hosszabb korlátozást jelentett.

Látható, hogy az átépítés előtti időszakban egy év alatt több mint 16 km hosszon volt szükség hosszabb vagy rövidebb időre sebességkorlátozás bevezetésére. Ez azt jelenti, hogy a közel 42 km hosszúságú vasútvonal 38%-án volt valamilyen mértékű sebességkorlátozás, ami jelentős menetidőtöbbletet okozott. A sebességkorlátozások bevezetésének fő oka általában a sáros ágyazat, fekszint- és irányhiba volt. Két esetben a sínvégeken felfedezett repedés miatt kellett 10 km/h mértékű korlátozást bevezetni. A fentieken kívül hat esetben volt szükség állomásokon sebességkorlátozás bevezetésére.

Alépítmény

A szakaszon a vasúti alépítmény állapota leromlott, számtalan alépítményi hibára visszavezethető süppedés, felsárosodás, vízzsák volt a pályában.
2012-ben a 324+00–330+00, valamint a 342+00–348+00 szelvények közötti szakaszon talajmechanikai vizsgálatokat vé­gez­tek, ekkor megállapították, hogy a mért tömörségi és teherbírási értékek csupán 40 km/h sebességet tesznek lehetővé a vizsgált szakaszon [3].
A tapasztalt hibák egyik fő oka – a tartós árvizeken kívül – a töltésépítésre nem alkalmas anyagok jelenléte az alépítményben. Ilyen anyag a salak, amely igen laza szerkezetű, rosszul tömöríthető, szilárdsága igen kicsi, ráadásul hajlamos a roskadásra is.
Az elmúlt évtizedekben több alkalommal (1999, 2000, 2006, 2010) volt a vonallal párhuzamosan haladó Bodrogon elhúzódó árvíz, amely a vasúti töltést hosszan áztatta a Sárospatak–Sátoraljaújhely állomásközben, ahol a pálya nagyrészt a folyó árterületén halad. Az árvizes időszakokban csak jelentős sebességkorlátozások bevezetése és fokozott felügyelet elrendelése mellett volt fenntartható a forgalom. A 2006. évi árvíz idején az átázott alépítmény miatt ideiglenesen fel is kellett függeszteni a tehervonatok közlekedését. A több napig tartó, rendkívüli mennyiségű csapadékkal járó esőzések miatt 2010. május 17-én a 336/337 szelvényközben a 15 m magas töltésben fekvő pályarész jobb oldali, átázott töltésrézsűje 51 m hosszban az ágyazatszéltől induló csúszólap mentén a töltéslábig megcsúszott (3. ábra). Mivel a csúszólap a vasúti terhelési zónán belül alakult ki, a pályát le kellett zárni.

A töltés eredeti anyagának részbeni kitermelését és a töltésalap lépcsőzését követően, georáccsal erősített töltés épült durvaszemcsés anyagból. A jobb oldali töltéslábnál az eredeti töltésanyagból nyomópadka készült. A vasúti forgalom 2010. július 6-án indult újra a helyreállított pályán [4].

Műtárgyak

A vonal létesítésekor kőboltozatok, illetve a nagyobb nyílások áthidalására fahidak épültek. Az eltelt közel másfél évszázad alatt a legtöbb műtárgyat átalakították (szélesítés, toldás, megerősítés stb.) vagy teljesen átépítették. Előzőek miatt a vonalon számos hídtípus van, ezeket a 2. táblázat foglalja össze.

A rossz állapotú boltozatok egy részét az elmúlt évtizedekben átépítették, vas­beton szerkezettel bélelték, vagy lőttbetonos tech­nológiával köpenyezték. 2001-ben a Sá­ros­patak–Sátoraljaújhely vonalszakaszon öt kis nyílású, rossz állapotú boltozatot hullámosított acélcsöves (Tubosider) műtárggyá építettek át. Még 2010-ben, a 2012-ben megkezdett vonalkorszerűsítés előtt elvégezték egy-egy boltozott híd teljes rehabilitációját injektálásos megerősítési technológiával és ernyőszigeteléssel.
A műtárgyakon végzett felújítási és karbantartási munkák ellenére a vonalkorszerűsítés megkezdése előtt számos híd és áteresz volt rossz állapotban. A 253+52 szelvényben lévő, 2,0 m nyílású boltozaton tapasztalt kifagyások, nagy mélységű kőhiányok és megnyílt repedések miatt 2015 augusztusától, a műtárgy felújításáig (több mint egy évig), 40 km/h-s sebességkorlátozás és fokozott felügyelet volt érvényben (4. ábra).

Felépítmény

Az átépítés előtt az egész vonalon 48-as rendszerű, 24 m hosszúságú sínekből álló, hevederes kialakítású volt a vágány. A sínek avultak, kopottak voltak, gyakori hiba volt a sínvéglehajlás és a fellazult hevederkötés.
A vonalon az átépítés előtt erősen inho­mogén volt a pálya. Ennek az volt az oka, hogy az 1979-ben befejezett átépítés után a 20-30 éves talpfákat – szükség szerint – szórványosan cserélték vasbeton aljakra. A talpfák jellemzően korhadtak, hosszirányban hasadtak, a kapcsolószerek pedig hiányosak, töröttek (csavarbiztosító gyűrűk), lazák, erősen korrodáltak voltak. A korábban becserélt LX jelű vasbeton aljakban a fabetétek elkorhadtak, a síncsavarok ezeken az aljakon jellemzően nem fogtak.

A vonal átépítése előtt az ágyazat igen rossz műszaki állapotban volt, számos helyen szennyezett, sáros volt, illetve szinte az egész vonalon megfigyelhető volt az ágyazat aprózódása és az ágyazathiány (5. ábra).
A leírt műszaki hiányosságok miatt az átépítés előtt az egész vonalon jellemzőek voltak a pályageometriai hibák.

A vonal korszerűsítésének előzményei

A 2012 előtti időszakra a pálya minden alkotóelemének állapota rohamosan romlott, már a rendszeres karbantartási munkákkal sem lehetett a bevezetett nagyszámú sebességkorlátozást felszámolni, hogy az elvárt szolgáltatási színvonalat biztosítani lehessen.
A pálya korszerűsítése mellett a vasútvonal villamosítása is indokolt volt, hiszen mindaddig, amíg az nem valósult meg, a vonal „dízelszigetként” működött. A vegyes vontatási üzem miatt a dízel-villamos vontatás határán kényszerű, úgynevezett trakciótörések jelentkeztek. Ebből a következő hátrányok adódtak:

• 15-30 perccel hosszabb menetidő;
• több vontatójármű-igény;
• nagyobb állomásiszemélyzet-költség;
• nagyobb állomási infrastruktúra-igénybevétel (kapacitáscsökkenés, állomási kitérők fokozottabb igénybevétele stb.);
• költségesebb vontatás (magasabb pályahasználati díj);
• többlet vontatójármű üres futás.

A villamos vontatási üzem bármely vonal esetében gazdaságosabb a dízelüzemhez képest. A villamos vontatás költséghatékonysága a hazai árviszonyok mellett jelenleg mintegy ötször nagyobb, mint a dízelvontatásé. A Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonal villamosítására vonatkozó, 2006-ban elvégzett elemzés szerint a beruházás becsült megtérülési ideje 8 év [5], ami infrastrukturális beruházásnál rendkívül jó érték.
Az átépítés előtt a menetidő Sátoralja­új­hely és Budapest között több mint négy óra volt. Ez a villamosításnak és a 100 km/h-ra emelt sebességnek, valamint a jó pályaállapotnak köszönhetően (a menetrendi struktúra átalakítása után) akár három órára is csökkenthető.
Az elérhető menetidő-megtakarítás rendkívül fontos a szolgáltatási színvonal emelése szempontjából. Versenyképessé teszi a vasúti közlekedést a térségből Buda­pestre ingázók, illetve a térség látvá­nyosságai (Sárospataki vár, Sátoralja­új­helyi kalandpark, virágzó borkultúra) okán érkező turisták számára a közúti közlekedéssel szemben.
A térségi összefogásnak és a MÁV Zrt. Pályavasúti Területi Igazgatóság Miskolc előkészítő munkájának eredményeként megtörtént a fejlesztés első lépése; a MÁV­TI Kft. 2009-re elkészítette a vonal korszerűsítésére vonatkozó engedélyezési terveket.
A MÁV Zrt. Vezérigazgatóságának döntésére, a MÁVTI Kft. tervei alapján, 2012-ben megkezdődött a vonal első állomásközének átépítése. A kivitelezés 5 ütemben valósult meg (6. ábra):
1. ütem: Mezőzombor–Bodrogkeresztúr, 2012
2. ütem: Bodrogkeresztúr–Erdőbénye mh., 2014
3. ütem: Erdőbénye mh.–Olaszliszka-Tolcsva, 2015
4. ütem: Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak, 2016
5. ütem: Sárospatak–Sátoraljaújhely állomásköz átépítése, a vonal állomásainak részleges átépítése, a vonal villamosítása, biztosítóberendezési és távközlési fejlesztések, 2017–19.

Az első négy ütemet a MÁV FKG Kft. végezte el. A forrást a MÁV Zrt. biztosította az úgynevezett outsourcing felújítási keretből erre a munkára elkülönített összegekből.
Az ötödik ütem két szakaszban valósult meg. Sárospatak állomástól a 397+00 szelvényig a nyílt vonal átépítését itt is a MÁV FKG Kft. végezte, azonban a 397+00–443+00 szelvények közötti nyíltvonali szakasz és az állomási vágányok átépítésére, valamint a villamosításra és biztosítóberendezési fejlesztésekre vonatkozóan a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. nyílt közbeszerzési pályázatot írt ki. A pályázat nyertes ajánlattevője az M-S Konzorcium lett, mellyel a NIF Zrt. 2017. június 2-án szerződést kötött. A Konzorcium vezetője a Vasútépítők Kft., konzorciumi tagja a Vasútvill Kft. volt. A Konzorcium a tervezési feladatok elvégzésével a Speciálterv Kft.-t bízta meg.

A vasútvonal korszerűsítése

A Mezőzombor–Bodrogkeresztúr nyíltvonali szakasz átépítése, 2012

A hagyományos 48 rendszerű vágányt UIC 54 rendszerű hézagnélküli vágánnyá építették át. A 100-as számú fővonal Püspökladány–Törökszentmiklós közötti szakaszának átépítéséből visszanyert használt, felújított 120 m-es síneket és aljakat, valamint új zúzottkövet építettek be. A hosszúsínek felújítását a gyöngyösi VAMAV Vasúti Berendezések Kft. végezte, innen szállították a munkaterületre. A felszerkezet átépítésében a lépcsős anyaggazdálkodás volt a legköltséghatékonyabb megoldás. A vágány helyben épült át, a vonalvezetés változatlan maradt. A régi vágány bontását ~24 m-es vágánymezőkben, Platov daru igénybevételével végezték (7. ábra).

Az új vágány fektetését Kicse (kitérőcserélő géplánc) vagy másik nevén UKVG (univerzális kitérő és vágányfektető géplánc) segítségével végezték.
A vágányépítés során a Kicsével 120 m hosszúságú vágánymezőket fektettek le, melyeket előzőleg az egyik állomási mellékvágányon kötöttek le a felújított vasbeton aljakat, síneket és új kapcsolószereket felhasználva.
A hézagnélküli vágány kialakításakor a közbenső ET hegesztéseket mobil ellen­állás-hegesztő géppel készítették, a záró­­­he­gesz­téseket aluminotermikus (AT) mód­szerrel alakították ki.
Az alépítmény átépítése a teljes állomásközben földmunkás technológiával történt. Korszerű alépítmény-javító géplánc (pl.: Plasser & Theurer PM 1000 URM) alkalmazása az alábbi okok miatt nem lett volna gazdaságos a vonalon:

• rövid átépítendő szakaszok egy-egy ütemben;
• sűrűn elhelyezkedő szolgálati helyek (állomások, megállóhelyek) és útátjárók;
• kis sugarú, szűk ívek;
• műtárgyak nagy száma;
• nagy mélységben lévő, javítandó alépítményi hibák;
• magas bérleti költségek.

Az alépítmény teherbírásának növelése céljából talajstabilizációt hajtottak végre. Ennek lényege, hogy a megmaradó töltés teherbírási tulajdonságát oly módon javítják, hogy kötőanyagot kevernek hozzá. Iszapos talajt cementtel, agyagtalajt mésszel, a vegyes összetételű talajt pedig cement és mész keverésével stabilizálták.
Az állomásköz átépítése során megtörtént egy csoport útátjáró átépítése, négy teknőhíd szigetelésének felújítása a villamosítás előkészítése érdekében, egy használaton kívüli földutat átvezető felüljáró elbontása.
Az átépítés 6,2 km hosszban történt meg.

A Bodrogkeresztúr–Erdőbénye mh. nyíltvonali szakasz átépítése, 2014

A felépítmény átépítése itt is az előző szakasznál bemutatott módon történt, a hagyományos 48 rendszerű vágányt átépítették UIC 54 rendszerű hézagnélküli vágánnyá, a 100-as számú fővonal átépítéséből származó használt aljak és sínek felhasználásával.
Az alépítmény teljes hosszban cementes-meszes talajstabilizációt kapott, és M22 típusú védőréteget építettek be.
A korábbi két vágányhoz épült alépítmény lehetővé tette, hogy az átépített vágány tengelyét a pályatengely felé, balra tolják, így megfelelő alépítményi padka volt kialakítható, nem volt szükség a földmű szélesítésére, a műtárgyak toldására.
A szakasz átépítésével megújult az ide eső két megállóhely is. Szegi és Erdőbénye megállóhelyen sk +55 cm magasságú peron épült, akadálymentes megközelítéssel. Kiépült a megállóhelyek automatikus térvilágítása és megtörtént az energiaellátási rendszer felújítása.
A szakasz átépítésekor hét csoport útátjárót átépítettek a hozzájuk kapcsolódó kábelalépítménnyel és biztosítóberende­zéssel együtt, három műtárgy szigetelésének felújítása és további öt műtárgy karbantartása (falazatjavítás, betonfelület-javítás, medertakarítás stb.) is megtörtént.
Az átépítés hossza: 5,6 km.

Az Erdőbénye mh.–Olaszliszka-Tolcsva nyíltvonali szakasz átépítése, 2015

A felépítmény átépítése itt is az előző szakaszoknak megfelelően történt, a hagyományos 48 rendszerű vágányt átépítették UIC 54 rendszerű hézagnélküli vágánnyá, a 100-as számú fővonal átépítéséből származó használt aljak és sínek felhasználásával.
Az alépítmény teljes hosszban cementes-meszes talajstabilizációt kapott, és M22 típusú védőréteget építettek be, valamint a vágány tengelyét itt is balra tol­ták el.
A szakasz átépítése során megtörtént négy csoport útátjáró átépítése, egy műtárgy szigetelésének felújítása, egy kerethíd toldása és további két műtárgy karbantartása (falazatjavítás, betonfelület-javítás stb.).
Befejeződött a Mezőzombor–Olasz­liszka-Tolcsva állomások közötti távközlési rendszer átépítése, valamint az ellenmenet- és vonatutolérést kizáró berendezés telepítése.
Az átépítés 4,8 km hosszban történt meg.

Az Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak nyílt­vonali szakasz átépítése, 2016

Ezen a szakaszon is UIC 54 rendszerű hézagnélküli vágány épült, itt azonban már a 80-as számú fővonal Nagyút–Mező­keresztes-Mezőnyárád vonalszakasz jobb vágányának átépítéséből visszanyert használt aljakat és síneket használták fel.
Olaszliszka-Tolcsva állomás végponti kijáratánál, a 236+00–256+00 szelvények között 400 m sugarú ellenívek vannak. Ezen a 2 km-es szakaszon a megengedett sebesség az átépítés után is 80 km/h maradt, mivel az ívkorrekció aránytalanul nagy költségekkel járt volna. Az elleníves szakaszon az új pálya az eredeti helyétől átlagosan 1,60 m-rel balra került, a legnagyobb eltolás 3,60 m volt. Ennél nagyobb korrekció csak költséges kisajátításokkal, töltésszélesítéssel, illetve az ívben lévő, acélszerkezetű Tolcsva-híd új alépítményeken történő teljes átépítésével lett volna lehetséges.
A pályaépítési anyagokat Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak állomáson deponálták. Az átépítést Sárospataktól kezdték, az állomásközben lévő Bodrogolaszi megállóhelyig, majd Olaszliszka-Tolcsvától haladtak Bodrogolasziig. Erre az ütemtervre azért volt szükség, hogy a Tolcsva-patak hídján elvégzett időigényes felújítási munkák elkészülhessenek, amíg a pályát Sárospatak és Bodrogolaszi között átépítették.

Platov daruval bontották a vágányt, majd a töltésépítés után az állomásokon lekötött 120 m hosszúságú vágánymezőket Kicse segítségével fektették. Nappal történt a mezők fektetése, éjszaka pedig „köveltek” és szabályoztak.
Az alépítmény teljes hosszban cementes-meszes talajstabilizációt kapott, és M22 típusú védőréteget építettek be. A kivitelezés közben derült ki, hogy a 320+70–332+60 szelvények között az ágyazat alatt összefüggő sziklaréteg helyezkedik el. A tervezett és megépült rétegrend miatt ezen a szakaszon a pályaszintet 27 cm-rel meg kellett emelni.
A 342+00–348+00 szelvények között a felépítmény elbontása után több helyen nagy mennyiségű salakanyagot találtak az alépítményben (8. ábra). Ezeken a helyeken a salak teljes eltávolításával, talajcserével építették meg az alépítményt.
Műtárgy szempontból igen jelentős munkákat foglalt magában az állomásköz átépítése. Megtörtént hat műtárgy szigetelésének felújítása, egy használaton kívüli közúti felüljáró elbontása, továbbá egy acélszerkezetű híd átépítése és öt egyéb híd­karbantartási munka is.

A 304+40 és a 338+40 szelvényekben lévő 6,0 m, illetve 2 × 4,0 m nyílású kőboltozatok fölött közel 10 m-es a töltés magassága, emiatt nem lehetett a műtárgyak szigetelésének felújítását a hagyományos módon, a töltés bontásával megoldani. A töltés bontása komolyan hátráltatta volna a pályaépítést, és jelentős többletköltségek merültek volna fel. Ezenkívül a legnagyobb technológiai fegyelem mellett, megfelelő tömörítéssel visszaépített töltés esetén is jelentős süppedésekkel kellett volna számolni a későbbiekben a műtárgyak fölött.
A fentieket figyelembe véve, üzemeltetői javaslatra vízszigetelés célú injektálást kellett végezni ezeken a boltozatokon. Az injektálás előtti próbafuratok készítésekor azonban kiderült, hogy jelentős kiüregelődések találhatók a falazatban, és ezt az endoszkópos vizsgálat is megerősítette. Emiatt két lépésben történt az injektálás. Első lépésben a terméskő falazat szilárdságának, teherbírásának növelése, azaz a homo­gén falazat kialakítása céljából történt az injektálás, majd az injektáló furatok újrafúrása után, a megfelelő injektáló anyag használatával kialakították a terméskő boltozat mögött a „köpenyszigetelést”.
Olaszliszka-Tolcsva állomás végponti kijáratától mintegy 600 m-re, a 242+74 szelvényben, 400 m sugarú jobbos ívben helyezkedik el a Tolcsva-patak fölött lévő, 15,0 m nyílású, felsőpályás, gerinclemezes acélhíd. Ez a híd eredetileg két egyvágányos szerkezetből állt, azonban a vonalkorszerűsítés során, a nyomvonal-korrekció miatt átépült. Mivel a vonal villamosítására (és a pálya átépítésére) vonatkozó építési engedély a hídszerkezet átépítésére nem vonatkozott, ez külön hatósági engedély alapján, külön eljárás keretében valósult meg.
Mindkét szerkezetet Kirow daruval emelték ki a sarukról, majd beszállították Olaszliszka-Tolcsva állomásra (9. ábra). A bal oldali szerkezetet selejtezés után elszállították. A jobb oldali szerkezetet az állomáson kialakított munkatéren helyezték el, és elvégezték a korrózióvédelmi bevonatának felújítását. Az acélszerkezet felületének előkészítését homokszórással, zárt sátor védelme alatt végezték (10. ábra).

Ezenkívül eltávolították a szerkezet bal oldaláról a rövidkonzolt, és a bal oldali szerkezetről átszerelték a helyére a hosszúkonzolt, így – szimmetrikus szerkezetet kialakítva – biztosították mindkét oldalon az üzemi járdát. Eközben a hídfőkön a tervekben szereplő szintig visszabontották a szerkezeti gerendákat, és új sarufészkeket alakítottak ki az új pályatengelynek meg­felelően. Végül Kirow daruval visszahelyezték a felújított hídszerkezetet az átépített hídfőkre, most már a terv szerinti új tengelybe. A híd 400 m sugarú ívben fekszik, ezért a vágány jelentős túlemeléssel halad át a hídon, speciális hídgerendasarukat kellett beépíteni a műtárgyon, mert csupán a hídgerendák megmunkálásával nem lehetett volna elérni a szükséges túlemelési értéket (nem maradt volna meg a hídgerenda vastagságának a 2/3-a).
A szakasz átépítése során megújult Bodrogolaszi megállóhely, itt is sk +55 cm magasságú peron épült, akadálymentes megközelítéssel, és megtörtént hét csoport útátjáró átépítése, a hozzájuk kapcsolódó kábelalépítménnyel és biztosítóberendezéssel együtt.
A 253+00–276+00 szelvények között már ekkor, előre kiépítették 42 db tőcsavaros felsővezeték-tartó oszlop alapját. Erre azért volt szükség, mert ezen a szakaszon, több mint 2 km hosszban, 9-10 m-es bevágásban halad a pálya, emiatt a terület megközelíthetősége erősen korlátozott, illetve az itt tervezett szivárgó és összetett rétegrend miatt az utólagos alapozás nehézségekbe ütközött volna.
Befejeződött az Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak állomások közötti távközlési rendszer átépítése, valamint az ellenmenet- és vonatutolérést kizáró berendezés telepítése.
Az átépítés 11,7 km hosszban történt meg.

A Sárospatak–Sátoraljaújhely nyíltvonali szakasz átépítése, 2018

A Sárospatak–Sátoraljaújhely közötti nyílt vonal átépítése 2018. május és december 5. között történt meg. Az állomásközt két részre osztották, a kivitelezés a két szakaszon egyszerre folyt.
Sárospatak állomás és a 397+00 szelvény közötti szakasz átépítését – a MÁV Zrt. beruházásában – a MÁV FKG Kft. végezte.
A 397+00–443+00 szelvények közötti nyíltvonali szakasz és az állomási vágányok átépítését, valamint a villamosítást és biztosítóberendezési, távközlési fejlesztéseket a NIF Zrt. beruházásában az M-S Konzorcium (Vasútépítők Kft., Vasútvill Kft.) végezte.
A kétvágányú alépítményen a meg­lévő jobb vágányt a nagytengely felé tolták el változó mértékben, hogy a 397+00–443+00 szelvények közötti pályaszintemelés könnyebben megvalósítható legyen. A legnagyobb tengelyeltolási érték 4,2 m volt.
A viszonylag gyakran jelentkező, elhúzódó árvizek és a mértékadó árvízszint miatt helyenként több mint 1,0 m mértékű töltésmagasításra volt szükség a 397+00–443+00 szelvények közötti szakaszon. Ezen a szakaszon a pálya átépítésének a fő célja a vasúti pálya árvizektől való megóvása volt.

Alépítmény

A meglévő alépítmény a legtöbb helyen elnedvesedett, elégtelen teherbírású, a vízelvezetés megoldatlan volt, ezenkívül a talajvíz magas, a töltéslábhoz közel talál­ható, és az árvizek is folyamatosan elérik a töltéslábat és a töltés oldalát.
A vágány alatt jellemzően kemény közepes agyag és közepes-kövér agyag, egyes szakaszokon kövér agyag volt. A 404+80–405+40 szelvények között 0,40–0,80 m közötti mélységben, a 414+40–415+30 szelvények között pedig 0,40–1,10 m közötti mélységben salak fordult elő, melyet a kitermelés során teljes vastagságban el kellett távolítani.
A visszabontás után a töltésmagasítás anyagaként sovány agyagot építettek be. A sovány agyagot megfelelő tö­mö­rí­tő­­­be­ren­de­zéssel, juhlábhengerrel, csapadékmentes időben, megfelelő víztartalom mellett (wopt = 11–15%) kellett beépíteni (11. ábra). Ezután az agyagtöltés felső 40 cm-es vastagságú részét meszes stabilizációval erősítették meg. A stabilizáció tetején zárórétegként 40 cm vastagságú SZK1 kiegészítő réteget építettek be.

A nem árvízveszélyes szakaszon kizárólag durvaszemcsés anyagú talajcsere, illetve töltésépítés történt, melyre a 40 cm vastagságú SZK1 réteg került. Meszes stabilizáció ezen a szakaszon nem készült.
Az átépített szakasz végén, a 443+00–443+15 szelvények között 15 m hosszban átmeneti szakaszt alakítottak ki, hogy az át nem építendő szakaszhoz való csatlakozásnál ne alakuljon ki a pálya alátámasztásában nagymértékű merevségkülönbség.
Az új töltésrézsű jobb oldalán 0,20 m kőszórást kellett létesíteni az SZK1 védőréteg alsó síkjától kezdődően a teljes árvízveszélyes szakaszon. Erre a Bodrog áradása esetén fennálló kimosódásveszély miatt volt szükség. A 12. ábrán az egyik Tubosider műtárgy előfejének környezetében láthatjuk a kőszórást.

A megfelelő vízelvezetés érdekében elvégezték a meglévő földárkok tisztítását, újraprofilozását, illetve egyes szakaszokon „barcsi” árokelemekből készült burkolt árkot készítettek.
A szakasz átépítésekor megtörtént az állomásközben lévő útátjárók hét-, illetve hatmezős premiumSTRAIL burkolattal való átépítése.

Felépítmény

Az átépülő vonalszakaszon a tervek szerint az eredetileg a pályában lévő 48 rendszerű használt sínek kerültek volna vissza, azonban a MÁV Zrt. az FKG Kft. által átépített szakaszra új, UIC 54 rendszerű, az M-S Konzorcium által átépített szakaszra pedig használt, vissznyereményi UIC 54 rendszerű síneket biztosított. A teljes állomásközben új, Skl 3 leerősítést alkalmaztak.
A tervezési szakasz végén, Sátoraljaújhely állomásnál 48 rendszerű felépítményhez kellett csatlakozni, itt 12+12 m hosszú, 54/48 rendszerű gyári átmeneti síneket építettek be.
A tenderkiírásban foglaltak alapján V = 100 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre alkalmazási (megfelelőségi) engedéllyel rendelkező felújított, szigetelt, előfeszített LM és LX jelű vasbeton aljakat építettek be, 60 cm aljtávolsággal. A tervezett tengelyterhelés az építési engedélyben foglaltak szerint 210 kN volt, az átépített vágányok azonban műszakilag alkalmasak lettek a 225 kN tengelyterhelésre is.
A felépítmény átépítése a MÁV FKG Kft. által kivitelezett szakaszon a korábban bemutatott módon, Platov daru és Kicse alkalmazásával történt. Az M-S Konzorcium a régi vágány bontásánál és az új vágány építésénél is Donelli PTH 350 típusú portáldarut alkalmazott.

Műtárgyak

Az átépítés során a MÁV FKG Kft. által kivitelezett szakaszon megtörtént a 385+85 szelvényben lévő 1,5 m nyílású boltozat és a 391+76 szelvényben lévő 1,0 m nyílású teknőhíd-szigetelés felújítása. Ezeken kívül elvégezték a 381+20 szelvényben lévő 3,0 m nyílású boltozat rehabilitációját is, injektálással megerősítették a teljes szerkezetet, és műanyag (geomembrán) ernyőszigetelést is kapott a műtárgy (13. ábra).

Jelentősebb hídmunka volt még az állomásközben a 374+65 szelvényben lévő használaton kívüli kisvasúti felüljáró bontása (14. ábra). A monolit vasbeton gerendahíd elbontása a villamos felsővezeték kiépítése miatt vált szükségessé.
A hidat 1927. október 10-én adták át a forgalomnak, és több mint fél évszázadon át, 1980-ig üzemelt a kisvasút hídjaként. „A híd bontása a születésének 90. évfordulóját követő pár nap múlva, 2017. október 13-án kezdődött. Az építéskor gondosan előkészített munkafolyamatok alapján körülbelül fél évig tartott a híd megépítése. Az elbontásához néhány nap is elég volt… Hogy a nagyvasúti pályát megvédjék, gondosan letakarták. A bontást kotrógépre szerelt harapó olló adapterrel végezték, aprózó bontással. A híd lábait a terepszint alá bontották, az alaptestek a föld alatt maradtak. A szállítható darabokra aprított betondarabokat és a kibontott vasbetéteket hulladéklerakóban helyezték el. A hídból ma már semmi nem látható.” [8]
2018. szeptember 19-én a Vasúti Hidak Alapítvány emléktáblát avatott a híd és tervezője, Jemnitz E. Zsigmond emlékére. A NIF Zrt. beruházásában átépített vonalszakaszon öt Tubosider műtárgy helyezkedik el, amelyek közül az eredeti tervek szerint kettőnél kellett munkát végezni. A 406+86 szelvényben lévő műtárgynál szegélymagasítást végeztek, a 414+04 szelvényben lévőnél pedig jobb oldalon, mintegy 3,0 m-es toldást kellett volna megvalósítani, de a kivitelezés közben a terveket úgy módosították, hogy ennél a műtárgynál is elegendő volt a szegélyek magasítása.
A kivitelezés közben korábban nem ismert problémára derült fény a Tubosider műtárgyakkal kapcsolatban. Ezekben a kiegyenlítő műtárgyakban általában egész évben pangó víz található az egyébként is mocsaras Natura 2000 természetvédelmi területen. Az utóbbi időben szokatlanul száraz nyár és ősz során a műtárgyak kiszáradtak, és kiderült, hogy a korrózióvédelmi horganybevonatuk károsodott, három műtárgynál (401+85, 406+86 és 414+04 szelvények) előrehaladott korróziós károkat tapasztaltak.
Mivel a pályázati kiírásban nem szerepelt, vasút-üzemeltetői kérés és állásfoglalás ellenére sem lehetett az érintett átereszek teljes felújítását (bélelés vagy teljes korrózióvédelmi bevonat felújítása és körbeinjektálás) elvégezni. Az érintett szervezetek (beruházó, kivitelező, üzemeltető) közötti megállapodás értelmében a kivitelező statikai számítással igazolta a kiírás­ban szereplő két műtárgy (406+86 és 414+04 szelvények) megfelelő teherbírását a jelenlegi állapotukat figyelembe véve, illetve elvégezte azok alsó szegmensének korrózióvédelmét. A 401+85 szelvényben lévő műtárgynál az üzemeltetőre hárul a hasonló feladat.

Állomások átépítése

Az állomások átépítése a NIF Zrt. lebonyolításában, az M-S Konzorcium (Vasútépítők Kft., Vasútvill Kft.) kivitelezésében valósult meg. 2017. augusztus 7-étől kezdődően megtörtént Bodrogkeresztúr, Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak állomások részleges átépítése.
Átépítették az átmenő fővágányokat, a megelőző vágányokat és a hozzájuk kapcsolódó kitérőket, illetve elbontották a kihasználatlan vágányokat, oldal- és homlokrakodókat, járműmérlegeket és egyéb építményeket. A 15. ábra Sárospatak állomás vágányhálózatát mutatja be az átépítés előtt, a 16. ábra pedig az átépítés után. Látható, hogy az igényeknek megfelelő, de sokkal egyszerűbb vágányhálózat épült.

Az állomási átmenő fővágányok UIC 54 rendszerű használt, minősített felépítménnyel épültek át, a felújításra kijelölt megelőző vágányok pedig 48 rendszerű használt, minősített felépítménnyel. A használt anyagokat a MÁV Zrt. biztosította.
Mindhárom állomáson sk +55 cm magas­ságú szélesperon épült (17. ábra). A peronok megközelítése szintbeni, akadály­­mentesített. A peronok hosszát a leg­hosszabb személyszállító vonat, a szélessé­gét pedig az utasforgalom nagysága, a peron mellett áthaladó vonat sebessége és a peronon elhelyezett létesítmények méretei függvényében határozták meg. A burkolat színe és felülete, az elő­írásoknak megfelelően, eltérő az elsodrási határon belül, illetve beépültek az előírt vezetősávok is a vakok és gyengénlátók számára.

Villamosítás

A vasútvonal villamosítása az elmúlt év­tizedekben folyamatosan napirenden volt, viszont ahhoz, hogy a vonalat villamosítani lehessen, előbb a pálya leromlott állapotának javítására volt szükség.
A Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasút­vonal Mezőzombor állomásnál csatlakozik a Budapest–Miskolc–Nyíregyháza 25 000 V – 50 Hz váltakozó áramú rendszerben villamosított vasúti fővonalhoz. Illetve a másik végpontján a Sátoralja­újhely–országhatár vonalszakasszal csatlakozik a Szlovák Vasutak vonalhálózatához. A Szlovák Vasutak érintett szakasza jelenleg 3000 V egyenáramú rendszerben villamosított. A későbbiekben a felsővezeték-hálózat rekonstrukcióját már 25 kV 50 Hz rendszerben tervezik. Jelenleg, a nemzetközi megállapodásoknak megfelelően, dízelüzemmel történik a közlekedés az érintett határátmeneten.
Az esetleges további fejlesztések során, a határátmenet villamos forgalmának biztosítására – a szlovák féllel történő megegyezéstől függően –, több alternatív megoldás is lehetséges a két rendszer közötti csatlakozásra. Kialakítható például egyszerű rendszer-fázishatáros csatlakozás kétáramnemű mozdonyok biztosításá­val, vagy átkapcsolható áramnemű átadó vágánycsoport létesítésével a szlovák oldalon [5].
2017. októbertől megkezdődött a felsővezeték-tartó oszlopok állítása. A munkát éjszakánként, vágányzárban végezték. Az alapgödrök kiásása után betonozó szerelvény alkalmazásával készítették el az oszlopalapokat (18. ábra). Az alapok megszilárdulása után, szintén éjszakai vágányzárban, felállították az oszlopokat, és felszerelték a szükséges elektromos szerelvényeket.

2018. márciustól megkezdték a felső­vezeték felszerelését, illetve a villamos vontatási üzemhez szükséges egyéb létesítmények telepítését.
„A felsővezeték energiaellátását a szerencsi alállomásról tervezték. A villamosítás megkövetelte az alállomás korszerűsítését is. Ezt új transzformátor és új tápvezeték kiépítésével oldották meg. A villamosítás a középállomásokon általában csak a fővágányokat érintette. […] A Sátoraljaújhely állomáson történő villamosítás a fővágányokon kívül a tároló, gépkörüljáró, volt fűtőházi vágányokra is kiterjedt.” [11]
Sátoraljaújhely állomáson villamos előfűtő berendezés épült, a közbenső állomások központi állítású kitérőin pedig villamos váltófűtő berendezések létesültek. Valamennyi szolgálati helyen megvalósult a térvilágítás korszerűsítése is.
A vonal villamosítása 2019 májusára készült el, május 21-én, reggel 8:00 órakor helyezték üzembe a teljes kiépített villamos felsővezetéki rendszert. Az első villamos mozdony május 21-én közlekedett a vonalon, úgynevezett melegáramszedős menetben. A dízelmozdonyokat július 2-án végleg felváltották a vonalon a villamos mozdonyok.

Távközlési és biztosítóberendezési fejlesztések

A távközlési optikai kábeleket a felső­vezetéki oszlopokra helyezték el, a további technológiai célú kábeleket pedig földkábelként, LPE védőcsőben fektették. A közbenső állomásokra és megállóhelyekre Sátoraljaújhelyről vezérelt táv-utastájékoztató rendszer épült ki. Az utasperonokra információs oszlopot, segélykérő berendezést és perontávbeszélőt telepítettek. Elkészült a vagyonvédelmi és forgalmi célú kamerarendszer, valamint a 450 MHz-es vonali rádiórendszer is [11].
A közbenső állomásokon felülvezérelt D55 típusú biztosítóberendezéseket létesítettek, melyek vezérlése Sátoraljaújhely állomásról történik. A fejlesztésnek köszönhetően a közbenső állomások biztosítottak, a fővágányokra vezető váltók központi állításúak lettek. A vágányfoglaltság érzékelésére tengelyszámlálók létesültek. Valamennyi fővágány egyéni kijárati jelzőt kapott. A teljes vonalon megtörtént az ellenmenet- és vonatutolérést kizáró berendezés telepítése [11].

Összefoglalás

A 80c vasútvonal korszerűsítése egyértelmű siker, hiszen az elvégzett fejlesztésekkel, felújításokkal a pálya állapota miatt bevezetett sebességkorlátozások felszámo­lása, valamint a 80 km/h pályasebesség 100 km/h-ra emelése vált lehetővé. A beavatkozásoknak köszönhetően nőtt a vonal kapacitása, csökkent az utazási idő, emelkedett a közlekedés szolgáltatási színvonala, csökkent a közlekedésből származó zajártalom, valamint környezetterhelés. Emellett javult a vonalon a közlekedés biztonsága, illetve a pályafenntartási költségek jelentős csökkenése is biztosra vehető.
Ez a vonalkorszerűsítés jó példája a gazdaságos, zömében bontott anyagot is felhasználó „kis lépések politikája” módszernek, hiszen minden évben csak egy-egy rövid szakasz átépítése volt a cél a rendelkezésre álló forrásból, azonban nyolc év alatt a teljes vonal átépült, és megvalósult a vonal villamosítása is, mellyel egy „dízelszigetet” szüntettünk meg a 80-as fő­vonalon.