1. Az Y-aljak beépítése

Az átmeneti íves körív adatai, ahol az Y-acélaljakkal kialakított zúzottkő-ágyazatú hézagnélküli vágány fekszik:
– átmeneti ív eleje: 1039+31
– átmeneti ív vége = ív eleje: 1039+99
– átmeneti ív vége = ív vége: 1042+71
– átmeneti ív eleje: 1043+39
– körívsugár: R = 300 m
– tiszta körív hossza: IR = 286 m
– átmeneti ív hossz 1: L1 = 68 m (klotoid)
– átmeneti ív hossz 2: L2 = 68 m (klotoid)
– felépítményrendszer:

• MÁV 48 r. sín,
• S 15-ös leerősítés,
• 230 – 650 – 230 rendszerű Y acélaljak, a síncsavarok távolsága 88 cm,
• hézagnélküli vágány.

Összesen 300 db normál Y-aljat és 2 db átmeneti Y-aljat építettek be. Az átmeneti Y-aljak nem az átmeneti ív eleje pontba kerültek, hanem azoktól 5 m távolságra:
– első átmeneti Y-alj szelvénye: 1039+36,
– utolsó átmeneti Y-alj szelvénye: 1043+34.
Az Y-aljak beépítése kézi módszerrel történt, előtte a betonaljas vágányt irányra és fekszintre kiszabályozták. A sínszálakat megemelték, a betonaljakat a vágány mellé, az ív külső oldalára kihúzták. Az ív belső oldaláról a már ott tárolt Y-aljakat behúzták a sínszálak alá, majd az erre a célra kifejlesztett kézi célszerszámmal a három végénél megemelték és a síncsavarokat részlegesen kézzel meghúzták. Néhány Y-alj beemelése és a sínszálhoz rögzítése után a vágánymezőt visszaengedték az ágyazatra.
Az alsó ágyazat az eredeti maradt, rostálás nem történt. Az ágyazat felső részét új zúzottkővel pótolták, és ágyazatrendezést végeztek. A vágány aláverése és irányszabályozása KIAG 65 típusú kitérőaláverő­ géppel történt oly módon, hogy a gép először csak az egyik oldali kalapácsokkal verte alá az aljat, majd két síncsavar közötti távolság felével előrehaladt, és ezután a másik oldali kalapácsokkal verte alá az alj túlsó oldalát. Ezt követte a 24 m hosszú sínek összehegesztése. A hézagnélküli vágány kialakítása 2004 áprilisában történt 22 °C tényleges semleges hőmérséklet (TSH) mellett. A vágány építése az 1–2. ábrán látható.

2. Pályamérések végrehajtása

2.1. A vizsgálatok módszerei és céljai

Kísérleti pályaméréseink során a vizsgálatok célja az volt, hogy meghatározzuk a vágány fontosabb műszaki jellemzőit, valamint nyomon kövessük a jellemzőknek a járműterhelések hatására bekövetkező időbeli változásait.
A pályamérés módszerei a következők voltak:
– Meghatároztuk a sínek és az aljak dinamikus járműterhek hatására bekövetkező elmozdulásait;
– Geodéziai módszerrel mértük a vágány téli-nyári hőmérséklet-változás hatására bekövetkező oldalirányú elmozdulását;
– Az FMK–004 mérővonat vágánymérési eredményeit kiértékeltük, és ezeket összehasonlítottuk a hagyományos (hevederes) vágány mérési eredményeivel.

Vizsgálataink összehasonlító jellegűek voltak. A 2003–2004-ben végzett méréseinkbe összehasonlítás céljából bevontuk Balatonrendesnél a 948–953 szelvények között lévő R = 300 m sugarú ívet is, amely akkor még hagyományos felépítmény volt hevederes sínillesztésekkel, MÁV 48 r. sínekkel és LI jelű betonaljakkal. Az aljtávolság 60 cm. Itt is mértük a sínek és az aljak járműterhek hatására bekövetkező elmozdulásait, valamint kiértékeltük az FMK–004 vágánymérő vonat mérési eredményeit. Idővel ebben az ívben a vágányt ágyazatragasztással látták el, és átépítették hézagnélkülivé.
2008–2009-ben kontrollívnek Balaton­akarattyánál a 336–341 szelvények közötti ívet választottuk, ahol a felépítmény zúzottkő-ágyazatú, hagyományos, hevederes illesztésekkel, MÁV 48 sínekkel, LM+5 jelű aljakkal, az ív sugara R = 275 m. Itt csak a felépítményi mérővonat eredményeit vizsgáltuk.

2.2. A felépítmény járműterhek hatására bekövetkező elmozdulásai

Meghatároztuk a sínnek és az aljaknak a járműterhelések hatására bekövetkező elmozdulásait. A Veszprémi Osztálymérnökség (2003-ban) vasbeton fixpontokat létesített a pálya mellett, amelyekhez acéloszlopot, illetve konzolt erősítettünk. A konzolok benyúltak az Y-aljak, illetve az LI-aljak fölé, a síngerinchez közel. Ezekhez rögzítettük a merülőmagos induktív útadókat, illetve nyúlásmérés elvén működő elmozdulásmérőket, amelyek mérték a sín és az alj elmozdulásait (3. ábra).

Az adatgyűjtő és mérőerősítő Hottinger-Baldwin gyártmányú Spider 8 mérőelektronika, a mérőszoftver Catman Easy volt. 418 – akkor M41 – sorozatú mozdonyok 5 km/h, illetve 60 km/h sebességű áthaladásakor mértük
– az Y-alj és az LI-alj abszolút süllyedését a külső sínszál külső oldalánál és a belső sínszál belső oldalánál egy fixponthoz viszonyítva, az Y-alj mindhárom ágán;
– az Y-alj és az LI-alj vízszintes irányú abszolút elmozdulását egy beton fixponthoz viszonyítva;
– a síntalp külső és belső oldalának a süllyedését az aljhoz viszonyítva;
– a sínfej vízszintes irányú elmozdulását az aljhoz viszonyítva.
Az Y-aljas vágányon minden mérési keresztmetszetben két aljat választottunk ki, egyik a nyitott, másik a zárt végével fekszik a külső sínszál alatt (4. ábra).

Mérési eredményeinket az 5. ábra tartalmazza az alábbi bontásban:
– az LI-aljas vágányon 2004-ben mért elmozdulások;
– az Y-aljas vágányon 2004-ben mért elmozdulások;
– az Y-aljas vágányon 2008-ban mért elmozdulások.

Eredményeink összefoglalása:

• Függőleges terhek hatására az Y-aljak besüllyedése az ágyazatban a nagyobb aljtávolság miatt (650 rendszer esetében 88 cm) mintegy kétszer nagyobbra adódott, mint az LI jelű betonaljaké (itt 60 cm az aljtávolság). Függőleges teherbírás tekintetében az LI-aljakkal épített vágány kedvezőbb, mint az Y-aljakkal épített vágány, az aljtávolság miatt.
• Az aljak vízszintes oldalirányú elmozdulása a mozgó járműterhek hatására az Y-aljas vágányszakaszon 0,1–0,4 mm, az LI-jelű betonaljak esetében 0,3–0,7 mm volt. Az Y-aljak kisebb mértékben mozdultak el oldalirányban az áthaladó járművek terhe hatására, mint az LI-betonaljak. Az Y-aljas vágányon az ágyazat a külső oldalon nem volt felpúpozva, az LI-betonaljakkal épített vágányon az ágyazatot az ív külső oldalán felpúpozták.
• Az Y-aljaknak a járműteher hatására be­következő függőleges elmozdulásai lényegesen kisebbek az aljak zárt végénél, mint az aljak nyitott végénél, ez az aszimmetria nem kedvező.
• Az Y-aljak az áthaladó járműterhek hatására bekövetkező függőleges és vízszintes oldalirányú elmozdulásainak időbeli változásából megállapítható, hogy 2004-ről 2008-ra az elmozdulások csökkentek, amiből arra lehet következtetni, hogy 2008-ra a vágány konszolidálódott az áthaladt terhelés hatására.
• Az Y-aljas vágányon a külső sínszál aljhoz viszonyított relatív elmozdulásainak átlaga nem változott meg jelentős mértékben a beépítéstől a 2008. évi mérésekig. A sínleerősítésekben káros mértékű lazulás, tönkremenetel 2008-ig nem következett be.
• Az Y-aljak és a sínszálak mért elmozdulásaiból arra lehet következtetni, hogy a beépítéstől (2003. novembertől) a mérésig (2008. októberig) eltelt 5 év alatt semmilyen káros elváltozásra utaló elmozdulás nem keletkezett, a vágány stabilan feküdt.

2.3. A vágány téli-nyári hőmérséklet-változás hatására bekövetkező oldalirányú mozgásának vizsgálata

Vizsgálatsorozatunkban geodéziai módszerrel mértük, hogy a vágány hány milli­métert mozdul el oldalirányban az éves periódusokban, a téli-nyári hőmérsékletváltozás hatására a hézagnélküli vágány sínjeiben ébredő húzó-, illetve nyomófeszültség miatt.
A vizsgálatokhoz a Veszprémi Osztálymérnökség 2003-ban fixpontokat létesített a vágány mellett. Az Y-aljakon a főtartókat – illetve a fő- és a melléktartókat – összekötő felső keresztacél felső felületén 1 mm átmérőjű és 1 mm mély lyukat ütöttünk, a túlemelt sínszál belső oldalánál. Ezeknek a megjelölt pontoknak mértük az elhelyezkedését a fixpontokhoz viszonyítva. Az Y-aljakkal épített körívben minden nyolcadik síncsavarnál végeztük el a vizsgálatot, így a mérés során az egymás után következő Y-aljak felváltva zárt, illetve nyitott végükkel helyezkedtek el a túlemelt sínszál alatt. A síncsavarok egymástól mért távolsága 0,88 m, amiből a mérési pontok távolságára 7,04 m adódik. Az átmeneti Y-aljakkal együtt összesen 59 db aljon hajtottuk végre a mérést. A méréseket ugyanazokon az aljakon végeztük el 2004–2005-ben és 2008–2009-ben.
Vizsgálataink kiterjedtek a csatlakozó egyenes szakaszok téli-nyári hőmérséklet-változás hatására bekövetkező oldalirányú mozgására is, az átmeneti ív elejétől mintegy 40-50 m hosszban. A csatlakozó egyenesekben a sínrendszer MÁV 48, az aljak L jelűek, a vágány hézagnélküli. Az Y-aljas vágányhoz csatlakozó betonaljas szakaszon Badacsony mh. irányában 7, Tapolca irányában 9 db aljat mértünk. Minden 12. aljon végeztük el a mérést. Az aljtávolság 0,6 m, a mérési pontok egymástól mért távolsága 7,2 m. Az első megmért betonalj az 1039+36 szelvényben elhelyezett átmeneti Y-aljtól 43,10 m távolságra Badacsony felé, az utolsó mért betonalj az 1043+34 szelvényben levő átmeneti Y-aljtól 58,7 m-re van. A betonaljas vágányon a külső sínszál belső oldalánál, az acél alátétlemez sarkánál ütöttük be az 1 mm átmérőjű és 1 mm mély pontot, amelyeknek a helyzetét mértük a fixpontokhoz viszonyítva.
A sín és a levegő hőmérsékletét, valamint az egyes méréseket megelőző időszak időjárását az 1. táblázat tartalmazza.

Példa­ként a megmért aljaknak a hőmérséklet változásával történő, a 2008. augusztus 13-i helyzetükhöz viszonyított, a vágánytengelyre merőleges, oldalirányú elmozdulását az egyes mérési időszakokban a 6. ábra tünteti fel.

A 2003 és 2009 között elvégzett vizsgálataink eredményei az alábbiakban foglalhatók össze:
– A 2005. február 8-i mérés idejére, a tartós hideg hatására, a tiszta körívben a vágány átlagosan 11,3 mm-t mozdult a körív középpontja felé, ∆T ≈ 60 °C hőmérséklet-csökkenés hatására, a megelőző legmelegebb, 2004. július 23-i méréshez viszonyítva.
– A 2009. augusztus 13-i helyzetéhez viszonyítva

• a vágány a 2009. január 8-i mérés idejére Tsín = –2 … –8 °C sínhőmérséklet mellett a tiszta körívben át­lagosan 10,4 mm-t mozdult a körív középpontja felé. A mérést megelőző időszakban tartósan hideg volt, éjszakánként –15 °C léghőmérséklet is előfordult.
• a vágány a 2009. július 15-i mérés idejére Tsín = 56 … 59 °C sínhőmérséklet mellett a tiszta körívben átlagosan 3,5 mm-t mozdult a körív középpontjától távolodva. A mérést megelőző időszakban tartósan meleg idő volt, napközben 33 … 35 °C volt a legmagasabb léghőmérséklet.

– A 2009. januári helyzethez viszonyítva a 2009. júliusi meleg idő hatására a vágány a tiszta körívben átlagosan 13,9 mm-t mozdult el a körív középpontjától távolodva, ∆T ≈ 60…65 °C hőmérséklet-növekedés hatására.
– A 2008–2009. évi mérések, valamint a 2004–2005. évi mérések eredményeinek összehasonlításából megállapítható, hogy a vágánynak a téli-nyári hőmérséklet-változás hatására bekövetkező oldalirányú elmozdulása nem mutat jelentős változást az eltelt időszakban.

2.4. A vágány geometriai állapotának vizsgálata

Vizsgálatsorozatunk harmadik eleme volt az FMK–004 vágánymérő kocsi vágánymérési eredményeinek kiértékelése és ezek időbeli változásának vizsgálata. Itt most csak a 2006–2009. évek vizsgálatait tüntetjük fel.
A MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. rendelkezésünkre bocsátotta a vágányméréseknek 20 m hosszú szakaszokra vonatkozó eredményeit az alábbi tagolás szerint:
– süppedés külön a bal és a jobb sínszálon valamint a kettő összege,
– síktorzulás 2,5 m; 6,0 m és 8,0 m bázison mérve, valamint ezek összege,
– nyomtávolság,
– túlemelés,
– irány a bal sínszálon, a jobb sínszálon és a kettő összege,
– SAD minősítőszámok.
Az eredményeket megkaptuk területi elvű, alapvonaltól csúcsig, csúcstól csúcsig, valamint vetületi elvű kiértékelés alapján.
A korábbiakban említettek alapján a 2008–2009. évi vizsgálataink során kontrollívnek a Balatonakarattyánál a 336–341 szelvények közötti ívet választottuk, ahol a felépítmény zúzottkő-ágyazatú, hagyományos, hevederes illesztésekkel, MÁV 48 sínekkel, LM+5 jelű aljakkal, az ív sugara R = 275 m. A tiszta körív hossza 354 m.
Az Y-aljakkal épített vágányon a tiszta körív az 1039+99 – 1042+71 szelvények kö­zött van, ezért a vizsgálatot az 1040+00 – 1042+80 szelvények közötti szakaszon, összesen 280 m hosszon végez­tük el. A hagyományos, hevederes illesztésekkel épített vágánynak a 337+12 – 340+66 szelvények közötti szakasza esik a tiszta körívbe, itt vizsgálataink a 337+00 – 340+80 szelvények közötti, összesen 380 m hosszú szakaszra terjedtek ki.

A hibáknak a területi elvű kiértékeléssel kapott mérőszámait átszámoltuk 500 m hosszra. Az Y aljas vágányon a 14 db – egyenként 20 m hosszú szakasz mérőszámait összeadtuk, az összeget 280-nal osztottuk, és szoroztuk 500-zal. A hagyományos, hevederes felépítményen a 19 db, egyenként 20 m hosszú szakasz mérőszámait adtuk össze, ezt 380-nal osztottuk, és szoroztuk 500-zal. Az 500 m hosszra átszámolt értékek összehasonlíthatók egymással és más vágánymérések eredményeivel.
Az Y-aljakkal épített vágány 1040+00 – 1042+80 szelvények közötti szakaszán, valamint a hagyományos felépítmény 337+00 – 340+80 szelvények közötti szakaszán a SAD minősítő számok 500 m hosszra átszámított értékét, területi elven való kiértékeléskor a 7. ábra tünteti fel. Az Y-aljakkal épített vágányon 2007. október 5-én, a hevederes vágányszakaszon 2008. szeptember 11-én volt nagygépes (FKG) vágányszabályozás.

Az eredmények összehasonlításából arra lehet következtetni, hogy 2008. áprilisig az Y-aljakkal épített felépítmény volt jobb állapotban, ezen kisebbek a SAD minősítő számok. 2007 őszén mindkét felépítményen szabályozást végeztek, ezért mindkét felépítmény állapota javult. A hagyományos felépítménnyel épített vágányon 2008. szeptember 11-én ismét végeztek vágányszabályozást, ezért itt újra javult a pálya állapota, így kisebb SAD minősítő számok adódtak. Két olyan mérési időpont között, amikor nem végeztek vágányszabályozást, a 7. ábrán feltüntetett SAD mérőszámokat összekötő egyenesek majdnem párhuzamosak, ebből arra lehet következtetni, hogy a romlási folyamat hasonló sebességű a két felépítményen. Az Y-aljas vágányon a SAD minősítő szám értéke négy alkalommal meghaladta a „C 60” jelű határértéket, ami V = 60 km/h sebességnél a fenntartási beavatkozási határt jelenti.

Az Y-aljakkal épített vágány és a hagyományos felépítmény vizsgált szakaszain a jobb és bal sínszálon mért irány mérőszámok összegét 500 m hosszra átszámítva, területi elven való kiértékeléssel grafikusan a 8. ábra mutatja. A süppedéshibák legnagyobb értékeit a két felépítmény teljes vizsgált szakaszán az egyes mérési időszakokban, grafikus formában, alapvonaltól csúcsig elven történő kiértékelésben a 9. ábra hasonlítja össze.

Példaként az irányhibák 20 m-s szakaszonkénti legnagyobb értékeit az egyes mérési időszakokban, alapvonaltól csúcsig történő kiértékelésben az Y-aljas vágány jobb sínszálán grafikusan a 10. ábra, a süppedéshibákat pedig a 11. ábra tünteti fel.
A mérési eredmények kiértékeléséből megállapítható, hogy a 275 m sugarú ívben hagyományos, hevederes illesztésekkel kialakított felépítményen kisebb irányhibák alakulnak ki, mint a 300 m sugarú ívben Y-aljakkal épített hézagnélküli felépítményen. A hagyományos felépítmény jobban tartja az irányt, nyugodtabb, mint a 300 m sugarú ívben Y-aljakkal épített hézagnélküli felépítmény, ahol gátolt dilatáció miatt nyáron jelentős nyomóerő ébred, ami irányhibákat generál.

A mérési eredményekből az is megállapítható, hogy az Y-aljakkal épített hézag­nélküli felépítményen általánosságban kisebb fekszinthibák alakulnak ki, mint a vizsgált, hagyományos, hevederes illesztésekkel kialakított felépítményen. Az Y-aljakkal épített hézagnélküli felépítményen a fekszint jobb állapotú, mint az összehasonlításra kijelölt hagyományos fel­építményen, ahol a hevederes sínillesztések dinamikus hatásokat generálnak, ami tovább gerjeszti a fekszint romlását.

3. Fenntartási és üzemeltetési tapasztalatok

3.1. Az Y-aljak beépítését megelőző időszak

Az Y-aljak 2003. évi beépítése előtt az 1039–1044 szelvények közötti szakaszt 1968-ban építették át utoljára. A felépítmény hagyományos volt, MÁV 48 r. sínekkel és L jelű aljakkal. A szakaszmérnökség részéről nincs adat arra vonatkozóan, hogy az alépítményhez vagy az alsó ágyazathoz döntő mértékben hozzányúltak volna.
A dolgozók ismeretei szerint ágyazatrostálás 1980 óta nem volt.

3.2. Az Y-aljak beépítését követő időszak

Az Y-aljak beépítését az 1. fejezetben már bemutattuk.
Az Y-aljas szakaszon nagygépes vágányszabályozás közvetlenül az aljak beépítése után, 2003. novemberben, majd ezt követően 2010. novemberben volt. A pályafenntartási dolgozók elmondása alapján a nagygépes szabályozáson kívül semmilyen más azonnali beavatkozásra nem volt szükség 2003 és 2010 között.

2009 őszén az 1042+20 – 1042+80 szelvény térségében vaksüppedésre utaló jeleket észleltünk, aminek hatására a zúzottkőszemcsék legömbölyödtek az alj­­végeknél. Ezen a 60 m hosszú szakaszon a belső sínszálon erőteljes hullámos sínkopást tapasztaltunk. Kisebb mértékű hullámos sínkopás további mintegy 200 m hosszban megfigyelhető.
Az 1042+10 – 1042+30 szelvények között mintegy 15–20 m hosszban a zúzottkő „kifolyt” az aljak közül. A zúzottkőszemcsék legömbölyödése ezen a szakaszon a beépítés óta megfigyelhető volt (valószínűleg alépítményi hiányosság miatt). Itt sorozatosan kellett kézi ágyazatrendezést végezni.
A 2008–2009-ben végzett vizsgálataink során megállapítottuk, hogy az 1042+10 – 1042+30 szelvénynél lévő pályahibánál az FMK–004 mérőkocsi lényegesen nagyobb SAD minősítő számokat, nagyobb irányhibákat és nagyobb süppedéshibákat mért. A geodéziai mérés eredményeként ezen a részen kiugróan nagy volt a megmért pontok oldalirányú elmozdulása a téli-nyári hőmérséklet-változás hatására.
Hullámos sínkopás a vasútvonal valamennyi 300–500 m sugarú ívében megfigyelhető.
2010-ig az Y-aljas felépítményen jelentős fekszint- és irányhibák nem keletkeztek. 2010. november végén volt KIAG-gal történő vágányszabályozás. Előtte ágyazatpótlás nem történt. A szabályozó gép után aljköz-tömörítő gép (AKT) nem dolgozott. 2011-ben egy gyalogbejárás alkalmával az 1042+10 – 1042+30 szelvények között ismét jelentős zúzott­kő hiányt állapítottak meg.
2012. július 1-jén az 1042/43-as szelvényben erős irányhiba keletkezett, vágánykinyomódás nem történt, de a hézagnélküli sínszálat el kellett vágni, és a feszültségmentesítés után kézi szabályozást kellett végezni. A sínhőmérséklet 51 °C fok volt. A hézagnélküli pályaszakasz helyreállítása során a vágányszakaszt fesztelenítették, a TSH értékét 28 °C-ra emelték, és ezután végezték el a záróhegesztéseket 2012. augusztus 27-én, majd a vágányszakasz kiszabályozását 2012 novemberében. Ezt követően hiányosság nem merült fel.

2015. május 13-án Szekeres Dénes fejlesztőmérnökkel és Czuczay László szakaszmérnökkel helyszíni bejáráson vettünk részt. A szakaszmérnök tájékoztatása alapján a vágány 2012 novembere óta stabilan, problémamentesen fekszik.
A vágány beépítés utáni állapota 2004 februárjában a 12. ábrán, a vágányról 2015. május 13-án készült felvétel pedig a 13. ábrán látható.
Az új technológia a műszaki előnyökön túl a környezet kíméléséhez is hozzájárul, a hézagnélküli vágányon a vonatok csendesebben közlekednek.

4. Konklúzió

Az elmúlt több mint 11 év mérési, üzemeltetési és fenntartási tapasztalatai alapján megállapítható, hogy a vágány stabilan fekszik. Ugyanakkor az Y-acélaljakkal kis sugarú ívekben hézagnélküli vágányt csak
– jó minőségű, jó teherbírású és megfelelően víztelenített alépítményre, továbbá
– jó minőségű és tiszta ágyazatba szabad építeni.
A szabályozások után a zúzottkőágyazat pótlását és tömörítését el kell végezni.
A kis sugarú ívekben épített hézagnélküli vágányok többletfelügyeletet és karbantartást igényelnek, mint az egyenes és a nagysugarú ívekben épített hézagnélküli vágányok; a helyi lokális hibákat meg kell szüntetni.
A kis sugarú ívekben épített hézagnélküli vágányok ugyanakkor lényegesen ke­vesebb karbantartást igényelnek, mint a hagyományos, hevederes illesztésekkel kialakított vágányok.

5. Y-acélaljak további beépítése

A Budapest–Esztergom vasútvonalon Pilis­vörösvár és Piliscsaba állomásközben 2013-ban R = 250 és 275 m sugarú ívekben építettek hézagnélküli vágányt Y-acélaljakkal és 54E1 rendszerű sínekkel.
A D.12/H. Utasítás alapján Y-acél­al­jak­kal zúzottkő-ágyazatú hézagnélküli vá­gány építhető

• MÁV 48 r. sínekkel R ≥ 200 m,
• 54E1 r. sínekkel R ≥ 225 m,
• 60E1 r. sínekkel R ≥ 250 m sugarú ívekben.

6. Köszönetnyilvánitás

Ezúton szeretnék köszönetet mondani a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság Pályalétesítményi Osztálynak (2003-ban, az aljak beépítésekor: MÁV Rt. Pálya és Mérnöki Létesítmények Igazgatóság), valamint a Szombathelyi Területi Igazgatóság Pályafenntartási Főnökségnek (2003-ban: Veszprémi Osztálymérnökség), hogy lehetővé tették 2003-ban az Y-acélaljak beépítését és a hézagnélküli vágány kialakítását, valamint a BME Út és Vasútépítési Tanszék részére a kutatási jellegű pályamérések és vizsgálatsorozatok végrehajtását.
Szeretnék köszönetet mondani Szekeres Dénes fejlesztőmérnöknek segítőkész munkájáért, amellyel a K+F szerződések keretében végzett méréseket és vizsgálatokat koordinálta és elősegítette.
Külön szeretném megköszönni Czuczay László szakaszmérnöknek és Budai Zoltán főpályamesternek lelkiismeretes munkáját, amellyel az Út és Vasútépítési Tanszék vizsgálatait segítették, és a kísérleti pályaszakasz üzemeltetését kiemelt figyelemmel és külön gondoskodással végezték.