Alapos előkészítést és tervezést követően kezdődött meg a kivitelezés, és 2021. június 18-án ünnepélyes keretek között avatták fel a Szabadbattyán–Balatonfüred villamosított vonalszakaszt, majd 2021. szeptember 30-án megtörtént az ÉB-I. projekt műszaki átadása, amellyel befejeződött a 29. vonalon az utóbbi 50 év legnagyobb vasúti beruházása. Az 1. ábrán az átépült és újonnan átadott Alsóörs vasútállomásra érkező vonat látható.

A Balaton északi partján húzódó 29. számú (Börgönd) Szabadbattyán–Tapolca-vasútvonal megépítésének történetét Fonyó Sándor vezetőmérnök kollégám a Csittény-hegyi alagút átépítéséről írt cikkében [1] már részletesen leírta, ezért erről csak röviden szólnék.
Az észak-balatoni vasútvonalat 1907–1909 között építették, több mint 30 évvel később, mint a Balaton déli partján lévő vonalat. Az 1909. július 8-án átadott vasútvonalon 50 évig jelentős átalakítás, felújítás nem volt.
1961–1965 között több szakaszban épült át az 55 km hosszú Szabadbattyán–Balatonfüred-vonalszakasz az akkori kornak megfelelő műszaki színvonalú felépítményi anyagokkal (nyílt vonalon és állomások vonatfogadó vágányaiban 48, 3 rendszerű sínekkel és T jelű vasbeton aljakkal, állomási mellékvágányokban zömmel I sínekkel és U jelű lágyvas betétes betonaljakkal). A vonalszakaszon több jelentős ívkorrekciót hajtottak végre, Csopakon közúti aluljáróval, Alsóörsön közúti felüljáróval váltották ki a szintbeli kereszteződéseket.
Az 1980-as években Polgárdi-Ipartelepek állomás előtt és után 2,3-2,3 vkm hosszú pályaszakaszon a T-aljakat LM jelű vasbeton aljakkal kicserélték, illetve 1989-ben sor került Balatonfűzfő utáni alépítmény átépítési és ívkorrekciós munkák részeként 1 km hosszon a felépítmény cseréjére (utóbbi helyen a kis sugarú – R=300-600-330 m – kosárívbe LI jelű vasbeton aljakkal), de az átépített pályaszakaszokon is maradtak a 48 rendszerű sínek.
Az 1990-es években tömegesen jelentkezett a vonalon a vasbeton aljak fabetétjeinek avulása, korhadása, ezért először Traversan-eljárással, majd Vortok alumíniumspirálok nagyszámú beépítésével próbálták a síncsavarok leszorítóerejét helyreállítani. 2007 óta alkalmazzuk a vonalon a T-aljak avult csonkagúla fabetétjeinek kiváltását kétrészes műanyag betétek beépítésével. Évente 15-20 000 furatjaví­tás történt saját, illetve outsourcing kivitelezésben, de sajnos több szakaszon ez is kevés volt a 80 km/h pályasebesség megtartásához.
2016-ban elindult egy tervezési folyamat a Szabadbattyán–Balatonfüred-pályaszakasz villamosításával és pályafelújításával kapcsolatban, amellyel az volt a cél, hogy a 2017. évi magyarországi úszó-világbajnokság nyílt vízi helyszínére – Balatonfüredre (2. ábra) – már villamos vontatású vonatokkal lehessen eljutni Budapestről. Sajnos, a program az előkészítő fázisban megakadt, mivel a kivitelezési munkák elvégzésére kevés volt az idő, de a döntéshozók fejében tovább érlelődtek a gondolatok a Balaton északi partján lévő vasútvonal villamosításának megvalósíthatóságával kapcsolatban.
2018-ban a NIF Zrt. kiírta a „Szabadbattyán–Balatonfüred-vonalszakasz villamos felsővezeték kiépítése, állomások részleges akadálymentesítése, vasútépítési és kiegészítő építési munkáik elvégzése, előkészítés és kivitelezés” nevű projektet, így a tervezésére és kivitelezésére együtt kellett pályázni.

2018. október 27-én írták alá a tervezésre és kivitelezésre vonatkozó szerződést. Vállalkozó az Észak-Balaton – I. (ÉB-I.) Konzorcium, amelyet a projektvezető Vasútvill Kft. mellett az R-Koord és pályás kivitelezőként a Homlok Zrt. alkotott. A projekt pénzügyi forrása az IKOP-pályázat keretében elnyert 23 050 millió Ft volt, a munkák mérnökszervezete a Főber Zrt. lett.
A kiírás szerint a vállalkozónak a szerződéskötés időpontjától számított 200 napon belül el kellett készítenie az engedélyezési terveket és 30 hónap alatt el kellett végeznie a projekt kivitelezési munkáit. Így a végső határidő 2021. április 28. lett.

A projekt főbb műszaki adatai

– Két tápvezetékes rendszerű 2×25 kV felsővezetéki rendszer létesítése egy betáplálási alállomással (Szabadbattyán).
– A villamosításhoz szükséges pálya, biztosítóberendezés, távközlés, alállomás átalakítása.
– Térvilágítás korszerűsítése, vasúti optikai légkábelek kiépítése.
– Villamosítandó vonalszakasz nyolc állomása közül megadott négy állomás (Polgárdi, Balatonkenese, Balatonfűzfő és Alsóörs) vágányhálózatának átépítése, ezeken az állomásokon 250 m hosszú Sk+55 magasságú burkolt utasperonok létesítése.
– A villamosítással érintett 55 vkm hosszú pályaszakasz fenntartási vágányszabályozása.
A pályás tervek elkészítése során folyamatos egyeztetés volt a tervező alvállalkozó (Uvaterv) és az üzemeltető (MÁV Zrt.) között, így az elkészült tervek döntő többségben tartalmazták az üzemeltető szombathelyi PFT Főnökség észrevételeit, azonban azt is meg kell említeni, hogy a kéthetenként megtartott koordinációs értekezleteken még 2020 végén is sokat kellett foglalkozni a tervek módosításával, véglegesítésével.
Pályás tervcsomag készült az átépítendő négy állomás vágányhálózatáról, a Csittény-hegyi alagútnál a pályaszintcsökkentés miatti vágányszakaszról, a villamosítandó szakaszon lévő átépítendő hat csoport nem elemes burkolatú útátjáróról, egy csoport új „labirint” gyalogosátjáróról és a vonalszakasz vágányszabályozásának geometriai tervéről.
A tényleges kivitelezési munkák előtti munkaterület átadása 2019. szeptember 6-án történt, amely után megkezdődtek a felsővezetéki oszlopok alapozási munkái.

2019 végéig a már hosszú idő óta a forgalomból kizárt alsóörsi VI–VII. vágány (3. ábra) és a balatonfűzfői I. és III. vágányok elbontásával kezdődtek meg a pályás munkák, ezek átszállásos vágányzárat még nem igényeltek.
2020. január 16–április 30. között volt az első hosszabb átszállásos vágányzár Szabadbattyán–Balatonfüred között a kivitelezés érdekében, amely időszakban Balatonfűzfő állomás átépítése (4. ábra), a Csittény-hegyi alagút pályasüllyesztése, a csatlakozó pályarészeinek átépítése, valamint Balatonalmádi állomáson a IV. csonkavágány és a kiágazó 6. számú kitérő elbontása és Alsóörs állomás IV–V. vágány elbontása (5. ábra) történt meg.

Balatonfűzfő állomás átépítésénél különös nehézséget okozott a Balaton közelségéből is adódó magas talajvízszint (6. ábra), de a szivárgórendszer kiépítésével ez a gond is megszűnt.
2020. április 30-án megtörtént a Szabadbattyán–Balatonfüred-vonalszakasz forgalomba helyezése az átépült Balatonfűzfő állomással (7. ábra), így a 2020. évi nyári szezon vasúti forgalomkorlátozás nélkül lebonyolódhatott, vágányzárat igénylő pályás munkák 2021. szeptember 28-ig szüneteltek.

2021 nyarán a MÁV-START indítványára a NIF Zrt. megvizsgálta és engedélyezte a projekt egy kiegészítő műszaki tartalmának terveztetését, amely szerint Balatonfüred állomásra tervezett mozdonycserék megkönnyítése és Balatonfüred város belső közúti forgalmát jelentősen befolyásoló állomási útátjáró lezárási idejének csökkentése érdekében az átmenő fővágányból kiágazó mozdonytároló csonkavágány épüljön (8. ábra), de ez magával hozta az állomás egyik széles peronjának geometriai változtatását is. A kiegészítő műszaki tartalom (KMT) másik része Alsóörs állomást érintette, amely szerint az állomás I. megelőző fővágányát is alkalmassá kellett tenni a 80 km/h pályasebességre, ezért az I. vágány vonalvezetését módosítani kellett és az 1. számú B54 XI kitérője helyett B60-800 r. kitérőt kellett betervezni. A projekt összköltsége a KMT-vel együtt 23 649 M Ft-ra emelkedett.

2020. szeptember 28-án Szabadbattyán–Balatonfüred között kezdődött második hosszabb átszállásos vágányzár eredetileg 2021. április 28-ig tartott volna, de a kiegészítő műszaki tartalom miatt ez a vágányzári végdátum 2021. április 30-ra kitolódott. Ebben a vágányzárban kellett elvégeznie a kivitelezőknek a projektből minden hátralévő munkát. Pályás szempontból ez érintette Polgárdi, Balaton­kenese és Alsóörs állomás teljes átépítését és Balatonfüreden a kiegészítő műszaki tartalom szerinti csonkavágány kialakítását, a peron átalakítását. Az időjárás kegyes volt a kivitelezőkhöz, a téli hónapokban jelentős havazás, illetve esőzések nem akadályozták a kivitelezést.
A következőkben röviden arról szólok, hogy az átépült állomások az átépítés előtt milyenek voltak és milyenek lettek a projekt befejezését követően.

Polgárdi állomás

Átépítés előtt
Kétvágányú, 48 rendszerű felépítményű, 4,75 m vágánytengely-távolságú állomás, amelynek nem volt víztelenítése, az utasperon Sk+15 cm magas, 180 m hosszú vasbeton aljszegélyes 1,65 m széles burkolatlan peronnal (9. ábra).

Átépítés után
Kétvágányú, 54 rendszerű felépítményű, 10 m vágánytengely-távolságú, szivárgórendszerrel víztelenített állomás, az utasperon Sk+55 magas, 6,7 m széles térkő burkolatos peron egy fedett esőbeállóval (10. ábra). Az állomáson két csoport új B54XI r. kitérő került beépítésre, valamint megépült 90 m életvédelmi kerítés.

Balatonkenese állomás

Átépítés előtt
Négyvágányú, 48 és „I” felépítményű, 4,75 m vágánytengely-távolságú állomás, amelynek nem volt víztelenítése, az utas­peron Sk+15 cm magas, 200 m hosszú vasbeton aljszegélyes 1,65 m széles burkolatlan peron volt (11. ábra).
Az állomás hat csoportkitérő mindegyike faaljas kitérő volt.

Átépítés után
Háromvágányú, 54 rendszerű felépítményű, 4,75 és 9,50 m vágánytengely-távolságú, szivárgórendszerrel víztelenített állomás, a 250 m utasperon Sk+55 magas, 250 m hosszú, 6,2 m széles térkő burkolatos peron két fedett esőbeállóval (12. ábra).
Az állomáson két csoport B54XI rendszerű és két csoport B 60-800 rendszerű új kitérő épült be (13. ábra), megépült 100 m életvédelmi és 495 m vagyonvédelmi kerítés, valamint 100×6 m új burkolt rakterület.
Új megoldásként az állomás végponti felének víztelenítése érdekében egy 76,3 m hosszú párologtatómedencébe (14. ábra) van bevezetve a szivárgórendszer által összegyűjtött víz, mert csatornába vagy burkolt árokba nem volt lehetőség a szivárgót bekötni.

Balatonfűzfő állomás

Átépítés előtt
Négyvágányú, 48 rendszerű felépítményű, 4,75 m vágánytengely-távolságú állomás, amelynek nem volt víztelenítése, az utasperon Sk+15 cm magas, 200 m hosszú vasbeton aljszegélyes 1,65 m széles burkolatlan peron volt.
Az állomás hat csoportkitérője közül mindegyik faaljas kitérő volt. Az állomás átmenő fővágányában volt egy R=300 m sugarú ív, amely miatt 400 m hosszon 60 km/h állandó sebességkorlátozás volt érvényben.

Átépítés után
Kétvágányú, 54 rendszerű felépítményű, 10 m vágánytengely-távolságú, szivárgórendszerrel víztelenített állomás, az utasperon Sk+55 magas, 250 m hosszú, 6,5 m széles térkő burkolatos peron két fedett esőbeállóval. Az állomáson két csoport B54XI rendszerű új kitérő került beépítésre, valamint megépült 85 m életvédelmi kerítés, 242 m vagyonvédelmi kerítés és 440 m védőkorlát.
Az állomás átmenő fővágányában a legkisebb ívsugár R=450 m, így a korábbi 60 km/h állandó sebességkorlátozás megszűnt (15. ábra).

Alsóörs állomás

Átépítés előtt
Hétvágányú, 48 és „I” rendszerű felépítményű, 5-10-15 m vágánytengely-távolságú állomás, amelynek alig működő szivárgórendszere volt, az utasperonok Sk+15 cm magas, 278 és 588 m hosszú L szegélyelemes 1,69 és 7,5 m széles, 40×40 cm-es betonlapokkal (47 000 darab) burkolt peron volt (16. ábra).
Az állomás 13 csoportkitérője közül mindegyik faaljas 48 rendszerű kitérő volt.

Átépítés után
Két vonatfogadó vágányú (+1 csonkavágány), 54 rendszerű felépítményű, 10 m vágánytengely-távolságú, új szivárgórendszerrel víztelenített állomás, az utasperon Sk+55 magas, 250 m hosszú, 6,6 m széles térkő burkolatos peron két fedett esőbeállóval (17. ábra).
Az állomáson két csoport B 60-800 rendszerű új kitérő került beépítésre, valamint megépült 108 m életvédelmi és 596 m vagyonvédelmi kerítés.
Alsóörs állomáson egy felsővezetéki szakasz szolgálati épülete és járműtárolója épült. Ide vezet az I. vágányból kiágazó csonkavágány.
Az átépült állomások műszaki adataiból is jól látható, hogy az átépítéssel jelentősen csökkentek az állomások összesített vágányhosszai és a kitérők száma. Összesen 9936 m vágányt és 28 csoportkitérőt kellett elbontani és 4063 m új vágány és 12 csoport új kitérő épült.
Meg kell említeni, hogy az elbontott, de át nem épített vágányok közül több hosszú ideje (volt, amelyik már 22 éve) ki volt zárva a vasúti forgalomból.

Alsóörs állomáson jelentős terület (közel 20 000 m2) szabadult fel a ki nem használt vágányok elbontásával.
A négy átépült állomáson az alépítmény megerősítése történt 30 és 40 cm vastag cementes és meszes talajstabilizáció beépítésével és erre 20-25 cm vastag SZK1 kiegészítő réteg beépítésével.
A projekt során átépült hat csoport nyílt vonali talpfás útátjáró (18. ábra) és létesült egy új önálló labirintkorlátos gyalogosátjáró (19. ábra), ezeknél 24–36 m hosszon felépítménycsere is történt. Ezek az útátjárók, két mezei átjáró kivételével, STRAIL burkolattal, míg a mezei útátjárók burkolata a NIF Zrt. kiírásának megfelelően Bodan burkolattal készültek, a csatlakozó útburkolatok a hatályos D.11 Utasítás előírásai szerint lettek kialakítva.
Az 55 km hosszú nyílt vonali és átmenő vágányokat érintő villamosított pályaszakaszon összesen 3,6 vkm hosszon épült át a felépítmény, ami nagy előrelépés, de ezzel az átépített hosszal nem lehetett elérni azt a minőségi javulást, amit a pályaszakasz teljes hosszban történő felújítása jelentett volna.

Sajnos a projekt nem tartalmazhatta az alépítményhibás pályarészek helyreállítását, a 15-20 éve beépült elemes útátjárók átépítését, illetve legalább az íves pályarészekben (a pályaszakaszon 100 ív található, amelyeknek 28%-a R=400 m vagy annál kisebb sugarú ív) a fabetétes vasbeton aljak cseréjét vagy műanyag betétekkel történő javítását, amelyek elvégzését a villamos vontatás felvétele előtt az üzemeltetés részéről többször szorgalmaztuk.
A szombathelyi PFT Főnökség lehetőségeihez mérten jelentős anyagi erőforrás-átcsoportosítással igyekezett a legszükségesebb aljjavításokat elvégeztetni a villamos vontatás megindulása előtt, de a villamos vontatás 2021. június 19-i megindulása után bebizonyosodott, hogy nem értünk ennek a munkának a végére.

Összefoglalás

Nagy örömöt és bizonyos minőségi javulást hozott számunkra és az utazóközönség számára is az ÉB-I. projekt megvalósulása. Remélhetőleg hamarosan lesz lehetőség a több nyílt vonali, jelenleg is meglévő akut (például alépítményi) probléma megoldására, az íves pályaszakaszok megerősítésére és a munka folytatására Tapolcáig.