Ekkor a kiszervezett tevékenység keretében végzett hídfacsere során olyan repedések, törések mutatkoztak a felső övlemezeken, hogy a munka leállítása és a vasútvonal kizárása mellett döntöttünk. Stratégiai, gazdasági és műszaki kérdésként merült fel, hogy a kialakult helyzetben milyen intézkedésekre van szükség. Elvileg felmerült a vasútvonal tartós felhagyása is, ám hamar az a döntés született, hogy a napi 7 pár kapcsolt Bz motorvonat közlekedését biztosító, továbbá kerülőútként hálózati jelentőséggel is bíró vasútvonal hídjának helyreállítása mindenképpen szükséges.

Ezt követően – szaktervezők bevonásával – több be­avatkozási alternatívát megvizsgáltunk a pár évre megoldást jelentő ideiglenes helyreállítástól a teljes körű átépítésig. Végezetül két P-20,4-80 és egy (csonkolt) P-18 provizórium beépítése valósult meg vis maior szerződés keretében, megtartva az eredeti alépítményeket, nyíláskiosztást és szerkezet alsó éle szintet. Ezzel a műszaki tartalommal egy relatíve gyors és költséghatékony (~250 M Ft), az illetékes vízügyi szervezetek számára is elfogadható, várakozásaink szerint ~50 évre meg­felelő (félállandó jellegű) megoldást sikerült megvalósítani, mely egyben hozzájárult a vasútvonal egyik szűk keresztmetszetének felszámolásához is.
Érdemes megjegyezni, hogy az ártéri szerkezeteken először 1996-ban mutatkoztak repedések, amikortól – fokozott felügyelet bevezetése mellett – kizárólag a kapcsolt Bz motorvonatok közlekedését engedélyezték a hídon 10 km/h maximális sebességgel. Azóta hiába szerepelt a híd átépítésének igénye számos előterjesztésben, programban, a vasútvonal elhelyezkedése, a forgalom intenzitása, illetve az ebből adódó forráshiány miatt az átépítésre nem kerülhetett korábban és tervezetten sor.

Az EU-s pénzektől elzárt vonalak hasonlóan koros, sok esetben az eredeti méretezési teher és/vagy a leromlott műszaki állapot miatt nem megfelelő teherbírású acél- és egyéb hidak átépítésére jelenleg nem látszik lehetőség, kellő szándék. Az idő előrehaladtával egyre nagyobb forgalombiztonsági és stratégiai kockázatot jelentő hídállapotok kezelésére kizárólag a 2011–2016-os időszakban megélt egyedi hídfejlesztési projektek újbóli életre hívása adhatna reális esélyt, megfelelő központi költségvetési forrás biztosítása és időtávlat mellett (becsléseink szerint 10 éven át évente ~5 Mrd Ft, amit a MÁV Zrt. éves működési költségtérítéséből nem lehet kigazdálkodni).
Tudjuk, hogy kényes kérdés ez, mivel az utazóközönség számára egy hídépítés miatti átszállásos vágányzár és velejárói komoly bosszúságot jelentenek. (Ugyanakkor közvetlenül érzékelhető, jól kommunikálható haszna nincs a jelentős források felhasználásával megvalósuló munkának, hacsak nem egy esetleges lassú­jel felszámolása, a menetidő csökkentése. Ugyanakkor a 100 éves élettartamra tervezett, akár több háborús károsodást is megélt hídszerkezeteinket előbb-utóbb és lehetőleg ütemezetten át kell építeni a forgalom fenntarthatósága és biztonsága érdekében.
Jó példa erre a 102. sz. vasútvonalon található közös közúti-vasúti kiskörei Tisza-híd, melynek átépítése jelenleg is folyamatban van. Az eredetileg 1887-ben épült, majd 1906-ban átépült híd 3 kéttámaszú rácsos mederszerkezetét 1958-ban építették újra, részben az 1906. évi szerkezet felhasználásával (8. ábra). Az 1976-ban épült 16+20 öszvér ártéri szerkezettel (9. ábra) együtt 589 m hosszú híd jelentőségét elsősorban a közös közúti-vasúti funkció adja, mivel így a hídnak komoly a regionális közlekedési szerepe.

Érdekessége, hogy ma már ez Magyarország egyetlen olyan hídja, melyen a közúti és vasúti forgalom ugyanazon a nyomvonalon halad, ráadásul a közúti forgalom egy sávon, váltott iránnyal. A kettős igénybevételből adódóan a híd több szerkezeti eleme (vasúti sín leerősítése, pályaburkolat, közúti dilatációs szerkezetek, csatlakozó útpálya, korrózióvédelmi bevonat) elhasználódott, illetve a mederhídon lévő pályaszerkezet korróziós károsodása (főként a nem hozzáférhető helyeken) előrehaladt.