A cikk szerzője:

Szemerey Ádám diagnosztikai mérnök
MÁV Zrt.

A MÁV Zrt. üzemeltetésében lévő vonalak jellemzése

A tanulmányaimhoz szükséges anyaggyűjtés során derült ki, hogy a hazai vasúti szakirodalomban nincs olyan összefoglaló táblázat, mely részletesen osztályozná a MÁV Zrt. hálózatát. Az alábbiakban a hazai, normál nyomtávú vasúti pályahálózatot szeretném bemutatni azon műszaki jellemzők – sebesség, tengelyterhelés, villamosítás, vágányszám – alapján, melyek döntően befolyásolják a vasúti közlekedés minőségét, lehetőségeit és gazdaságosságát. Az egyes kategóriák adatait igyekeztem az európai átlaggal is összehasonlítani, hogy jól érzékelhetőek legyenek a hazai tényadatok az általános elvárások tükrében.


A 185 kN-os teherbírású vonalak (526 km) a hálózat alig több mint 6%-át jelentik, viszont az ilyen adottságú vonalak jellemzően a jól használható, de fel nem újított, egykori HÉV-vonalakat takarják. Ha mellétesszük a 60 km/h-val járható, de 200 kN (297 km) vagy 210 kN (818 km) terhelésre átépített – döntően szintén korábbi HÉV- – vonalakat, akkor már a hálózat 20%-áról beszélhetünk!
A 200 kN-os, az európai szabvány szerinti C terhelési osztály tartományba nagyjából 6%-nyi vonalszakasz esik, mennyisége alapján nem tekinthető jellemzőnek.
Az összes hosszt tekintve kiemelkedő a 210 kN terhelésű vonalak aránya, hiszen a táblázat szerint normál nyomtávú vonalaink 66,6%-a ebbe a tartományba esik. Jól látszik, hogy míg a 60 km/h-s sebességű vonalak többsége kisebb terhelésre épült, addig a magasabb sebességű vonalaink jellemzően erre a tengelyterhelésre alkalmasak, sőt szinte nincs is más terhelésű szakasz, például a 80 vagy a 100 km/h sebességű vonalak között.
Külön kell szólni a 225 kN-ra alkalmas vonalakról, melyek száma/hossza a táblázat elkészítése óta is folyamatosan növekszik (átlagosan évi 70-100 km-rel), hiszen a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) által irányított, EU-s pénzek felhasználásával megvalósuló korridor­vonal-felújítások jelenleg is folynak. A választott időpontban a hálózat közel 9%-a (721 km) volt alkalmas az EU-s előírások szerinti tengelyterhelésre.
A következő oszlopban a villamosított vonalak sebesség szerinti bontása látható. Annak ellenére, hogy a 60 km/h vagy annál alacsonyabb sebességű vonalak alig 4%-a villamosított, jelentőségüket elhelyezkedésük és szerepük adja, hiszen ezek delta-, csatlakozó- és összekötő vágányok.
A 100 km/h sebességre alkalmas, villamosított vonalak 28%-ot (1069 km), míg a 120 km/h sebességűek több mint 52%-ot (2010 km) tesznek ki. Jól látható, hogy míg a 100 km/h sebességű vonalak közel 2/3-a villamosított, addig a nagyobb sebességűek jellemzően mind azok.
A kétvágányú vonalszakaszok hossza 1180 km. A teljes vágányhosszból (8358 km) kivonva megkapjuk a normál nyomtávú hálózat építési vágányhosszát: 7178 km. Ebből következően a vonalak mindössze 16,5%-a kétvágányú, ami nemzetközi összehasonlításban határozottan kevés. Annak ismeretében is nehezen védhető, hogy a nemzetközi törzshálózati vonalak építési hossza 2605 km, így azoknak csupán 44%-a kétvágányú. Aki foglalkozott vasúttörténettel, tudja, hogy az okok igen szerteágazóak, viszont ezzel együtt is tény, hogy jelentős a lemaradásunk.
Az adatokat vizsgálva azt látjuk, hogy 120 km/h-s sebességig a villamosított pályák 7-18%-a kétvágányú (a teljes hosszat nézve 2-8%-a!). A 120 km/h sebességű vonalakon a villamosított hossz több mint 81%-án találunk két vágányt (emellett majdnem a teljes hossz villamosított!), míg az emelt sebességű szakaszokon megegyezik a villamosított és a kétvágányú pályák hossza. Ez azt is mutatja, hogy a nemzetközi törzshálózati vonalak átépítése folyamatosan javítja a fent tárgyalt arányokat, hiszen például a budapest–lőkösházi vonalon az egyvágányú szakaszok felszámolása is megtörténik.
Meg kell jegyezni, hogy a vágánykilométert figyelembe véve a hálózat 45,7%-a villamosított, ami európai összehasonlításban jó közepesnek mondható. Az UIC honlapjáról nyert adatok szerint 2010 végén Európában – Törökország nélkül – a normál nyomtávú hálózat 56%-a volt villamosítva [4].
Végül fontos bemutatni egy, a pályaszerkezet minőségét jól jellemző felosztást. Az, hogy egy vágány hagyományos – hevederes, illesztéses – vagy hézagnélküli kivitelben készül, meghatározza a megengedett pályasebességet és a tengelyterhelést, ezen keresztül az utazási kényelmet, de a pályafelügyelet és a pályafenntartás mindennapjaira is jelentősen hat.
Az adatok jól mutatják a korábban már említett, 60–80 km/h sebességtartományban található elméleti határt. A 60 km/h sebességre alkalmas vonalak közel 90%-a hagyományos felépítményű, ellenben a 80 km/h-ra alkalmasaknál 40-60%-os arányban találjuk a kétféle felépítményt. (A hagyományos, illesztéses felépítményt – jelen fenntartási viszonyok között – már csak kiemelt fontosságú vonalszakaszokon lehet 80 km/h-s vagy annál magasabb sebességgel folyamatosan üzemeltetni.) Megjegyzem, hogy a 80 km/h-nál nagyobb sebességű, hagyományos kiépítésű vonalszakaszokon mindenütt állandó korlátozások vannak érvényben, azaz Magyarországon ténylegesen nem közlekednek hagyományos pályán 80 km/h-nál nagyobb sebességgel a vonatok. A magasabb sebességű vonalakon, vonalszakaszokon nem jellemző és nem is találunk hagyományos, kizárólag hézagnélküli felépítményt. Ez egyben azt is jelenti, hogy a 100–160 km/h-s sebességű vonalak teszik ki a hézagnélküli pályák 80%-át.
A további műszaki jellemzők vizsgálatát nem tartottam fontosnak, hiszen a fentiek igazolják, hogy az egyes vonalkategóriákhoz jól hozzárendelhetők a jellemző sínrendszerek, aljtípusok és leerősítések. Az ettől eltérő, sok esetben kísérleti jellegű vonalszakaszok nem meghatározóak a hálózat szempontjából.

Összefoglalás

Míg korábban a HÉV-vonalakat 60 km/h-s sebességre építették (és ezt a sebességet sem tudjuk tartani), addig ma már mellékvonalon elvárható lenne legalább a 80 km/h-s sebesség, de akár a 100 km/h is. A táblázatból kiolvasható, hogy a hálózat majdnem 42%-án a (kiépítési) sebesség nem éri el a 80 km/h-t, és további 18,5%-án a 100 km/h-t.

  • A tengelyterhelést vizsgálva, tekintettel a 210 kN-os értékhatárra – mely esetén nem szükséges többletrakodás, illetve nem jelentkezik a járművek csökkentett kihasználtsága – megállapíthatjuk, hogy a hálózat mintegy 29%-a nem felel meg ennek.
  • Az is jól látható, hogy a 80 km/h, de különösen az afeletti sebességű pályákon nem jellemző, illetve nincs 210 kN-nál kisebb tengelyterhelés.
  • Mind a villamosított hossznál, mind a hézagnélküli pályák hosszánál szembetűnő, hogy döntően a nagyobb sebességű, tehát jellemzően a jobb minőségű pályákhoz kapcsolódnak. A kisebb sebességű szakaszok kivétel nélkül összekötő vagy deltavágányok, melyek a teherszállítást szolgálják.

A cikk elején említett sebességkorlátozások figyelembevétele nagymértékben megváltoztatná az egyes értékeket, és emellett kényszerűen elvinné gazdasági irányba a gondolatokat. Nem szabad úgy tenni, mintha nem lennének, viszont kiindulási alapnak célszerűbb a kiépítési sebességet választani. Ezeken a szakaszokon jelentősen változtathat a nagy átépítésekből kikerülő szakanyagok újbóli beépítése.
Az utóbbi években a korridorvonalak folyamatosan zajló átépítése és az elővárosi vasútvonalak felújítása mára módosítja a táblázat adatait. Abban az esetben, ha sikerül kiépíteni és üzemeltetni is ezeken a vonalakon az ETCS-t (Egységes vonatbefolyásoló rendszer), számottevően javíthatók a jelenlegi adatok.

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző123

Irodalomjegyzék

  • [1] KTI-honlap, 2006. www.kti.hu
  • [2] A 2005. évi CLXXXIII. törvény és az azt kiegészítő 168/2010. (V. 11.) Kormányrendelet.
  • [3] A MÁV Zrt. PÜ PFO és a KFV Kft. nyilvántartásai.
  • [4] http://uic.org/spip.php?article1352,
  • http://railisa.tsf.it/railisa/Web Pagews/frameset.htm
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2014 / 3. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©