Vasútvonalak

A Segesdi-Rinya-ágat két vasútvonal is keresztezi. A folyásirányt tekintve először a 37. számú Balatonmáriafürdő elágazás–Somogyszob-mellékvonal böhö­nye-segesdi szakasza, majd a 41. számú Dombóvár–Gyékényes-országhatár-fővonal Beleg–Ötvöskónyi közötti szakasza. Előbbin a személyszállítás 2009. decemberi menetrendváltástól szünetel, azóta csak hazai áruszállításra, míg utóbbi vonal a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként személy- és áruszállításra is üzemel.
A 41. számú vonal építésekor, 1872-ben a 370+55 hm szelvényben egy 3,0 m nyílású boltozott híd épült. A vonal 1966-os felújításakor (megváltozott a szelvényezés iránya) a boltozatot rossz állapota miatt elbontották és helyén immár a 650+65 hm szelvényben 6,0 m nyílású köracél betétes teknőhíd épült. Alig hét évvel később, 1973. április 21-én egy árhullám ezt a hidat elmosta. Az új híd helyét ettől 30 m-re, Beleg irányába jelölték ki. Emiatt a medret is korrekciós nyomvonalra kellett áthelyezni (9. ábra). A 650+35 hm szelvényben 82°-os keresztezési szöggel 10,4 m nyílású tartóbetétes hidat építettek. A hidak átbocsátóképessége folyamatosan nőtt, míg a boltozat mindössze körülbelül 6 m2 felületen vitte át a vizet, a teknőhíd már 18 m2-en, míg a tartóbetétes híd a hídfők közötti trapéz alakú mederrel 26,5 m2-es felületen. Azonban ez is kevésnek bizonyult. Látva a folyamatos szelvénynövekedést – az eredeti hídnál közel 4,5-szer nagyobb szelvény is kevés volt –, felvetődik bennünk a kérdés, hogy miért következett be mégis a károsodás, milyen tényezők járulhatnak hozzá ilyen vagy hasonló helyzetek kialakulásához? Szélsőséges időjárás, megváltozott lefolyási viszonyok vagy elmaradt mederkotrások, esetleg változtatni kellene a tervezési metódust?

Nos, mindannyian érezzük saját bőrünkön, hogy napjainkra az időjárás igencsak megváltozott. A kézirat készítése során például sokéves napi hőségrekordok dőltek meg (2021. június 24-én 40 °C, Fülöpháza), vagy éppen ökölnagyságú jégverés pusztított a dél-baranyai Sellyén július 9-én késő délután. A ’80-as évek közepén a nyári 27-30 °C már kánikulának számított, manapság pedig a 35-38 °C-os hőség sem meglepő. A globális éghajlatváltozásért a kutatók elsősorban az ipari technológiák levegőszennyezését, a közúti és légi közlekedés CO2-kibocsátását vagy az atomkísérleteket teszik felelőssé, amelyek nagymértékben elősegítik bolygónkon az extrém időjárási helyzetek kialakulását.
Általánosnak mondható az a megállapítás is, hogy vasútvonalaink mentén húzódó vízgyűjtőkre jellemző lefolyási tényezők jelentősen megváltoztak. Az utóbbi 30-40 évben bekövetkezett technikai fejlődés a mezőgazdaságban jelentősen hozzájárult ehhez. Az ökrök és lovak helyét átvették a légkondicionált, GPS-vezérlésű nagyméretű traktorok. A hatalmas gépek egyre több területet képesek feltörni szántónak, ezáltal ugyanilyen mértékben zsugorodnak az erdőfelületek és a rétek (miközben az erdők lefolyási tényezője a legkisebb, α = 0,03-0,10!). A gépesített földműveléssel gyakorlatilag asztallap simaságú terepfelületet lehet kialakítani, könnyedén „elművelve” a kisebb domborulatokat, vápákat, beszántva az árkokat, így a víz akadálytalanul és rövid idő alatt a mélypontra folyik. Az utakkal, vasutakkal, sőt nemritkán a településekkel szomszédos parcellák végén is eltűntek a védősávok, övárkok vagy azokat is beszántották (tereprendezték).
A termőrétegben gyakran bekövetkező eróziók kialakulásában meghatározó tényező a vetési irány és a növénykultúra vetési szem/sor távolsága is, amely a búza esetén 1/10-12 cm, a kukorica/napraforgó esetén 10/70-76 cm. Utóbbiban egy hevesebb esőzésnél gyakorlatilag akadálytalanul bekövetkezik a termőréteg lefolyása, eróziója, főleg amiatt, hogy a vetést nem a tereplejtésre merőlegesen (szintvonalban), hanem esésvonalban végzik a gazdák. A jelenség kukorica-napraforgó esetén fokozottan előfordul. A hömpölygő iszapos vízből a lefolyó hordalék (termőföld, iszap) leülepszik az elgazosodott vagy nádas medrekben, árkokban és műtárgyakban, amelynél így tovább csökken az elfolyási képesség, amely megnöveli a kiöntés kockázatát.
Vasútvonalainkon számos 0,6-2,0 m nyílástartományú áteresz létesült a XIX-XX. században (zömmel falazott boltozatok, beton csőátereszek, fatartós átereszek/teknőhidak), amelyek az építés időszakában nagy valószínűséggel még erdőkkel övezett környezetben voltak. Ma már az elvárt legkisebb szelvény/nyílás 1,5×1,5 m!
A több évtizede elmaradó árok-, csatorna- és mederkotrások ugyancsak fokozzák az árvizek kialakulását. A növényzet megköti az iszapot és bekövetkezik a mederelfajulás. Az elfajult mederben a víz sodorvonala is eltorzul, amely hirtelen megemelkedett vízhozamnál az energiaátrendeződés miatt hatalmas pusztítással jár. Valamennyi hazai közcélú befogadónál mára halaszthatatlanná vált az alsó és középső szakaszok kotrása, amely legutoljára kampányszerűen a ’70-es évek elején történt.
A vízügyi szakemberek álláspontja szerint a műtárgyak környezetének vízrendezése, tervezése során mostanság már nem elegendő „csak” a racionális méretezési módszer alkalmazása, mert a csapadékintenzitási diagramok nem igazán követik a mai időjárás változékonyságát (nem jelennek meg bennük a helyi csapadékmaximumok). Ezért a méretezési módszert ki kell egészíteni az Országos Meteorológiai Szolgálattól megkért, adott térségre aktualizált és lokális csapadékmaximum-adatokra támaszkodó modellszámítással. A MÁV Zrt. ezt a követelményt figyelembe vette a D.11. utasítás legutóbbi módosítása során, a 19.2 fejezet (14) szakaszában a következő tervezési esetekben:

• vasúti pálya új nyomvonalon történő létesítése;
• vasúti pálya jelentős nyomvonal-korrekciója;
• üzemeltető által jelzett problémás helyek (vasúti pályaszakaszok, állomások, műtárgykörnyezet stb.) vízrendezése során.

Ugyanakkor gondolkodásra ad okot a vízügyes szakemberek azon felvetése, miszerint egyes műtárgyakat adott esetben nem biztos, hogy csak 100 évre, hanem akár 2-300 éves élettartamra kellene tervezni.
Belátható tehát, hogy a felvetett tényezők egymással szoros kölcsönhatásban vannak. Ugyanakkor szinte az egész országra jellemző problémát nem tudja csupán egy vállalat vagy szakterület felszámolni. Társadalmi felelősségvállalás szükséges a kockázatok elkerülése érdekében: össze kell fogni a földtulajdonosoknak, a vízügyi és közlekedési szakembereknek, valamint a településeknek is. Ehhez viszont állami szerepvállalás, stratégia szükséges és az illetékes (vízügyi, közlekedési és földművelési) szakminisztériumok bevonása. Meg kell határozni a kötelezettségeket, a döntési hatásköröket és a kivitelezésekhez a szükséges források biztosításával meg kell előzni a hasonló katasztrófákat.
De a kis kitérő után térjünk vissza a 41-es vasútvonalhoz! Az árhullám levonulása után – augusztus elején megtartott helyszíni szemlét követően – vált bizonyossá, hogy a régi híd olyan mértékben sérült, hogy az már nem alkalmas a vasúti teher viselésére.