Nem acélszerkezetű vasúti felüljáró 9, ebből tartóbetétes vasbeton lemezhíd 5 db.
Területünkön lévő különleges szerkezetek:

• Provizóriumok 3 helyszínen vannak beépítve, ebből két TS30 típusú, két 20, 40 m támaszközű hegesztett provizórium és egy csonkolt P18-40 provizó­rium.
• Félállandó jellegű híd (fix saru hiánya miatt): (felsőpályás, gerinclemezes acélhíd).
• ViaCon hullámosított acél ív: 1 (nyitott U keretre feszített héj) (12. ábra).

• Gyalogos-felüljárók 4, ebből acélszerkezetű 3, feszített gerendás-vasbeton 1. Mind kizárólag közforgalmat lát el, vasúti rendeltetésük nincs.
• Gyalogos-aluljárók 11, ebből peronfel­járóval kialakított 7.
• Acélhidak közvetlen sínleerősítésű szerkezetei 7, ebből Edilon 3.
• Felsőpályás, rácsos acélhíd 2, ebből egy folytatólagos 4 támaszú (bajai Duna-híd ártéri szerkezetei).
• Gerber-csuklós híd 1 (makói Maros-híd mederszerkezet).
• 75 évnél idősebb (koros) acélhidak a 6. táblázat szerint.

Üzemeltetési tapasztalatok

A 120-as számú Szajol–Békéscsaba–Lőkösháza–országhatár vasútvonal az elmúlt években átépült 160 km/h-s közlekedésre alkalmas kétvágányú vasúti pályává. Eddigi üzemeltetési tapasztalatainkat számba véve legnagyobb probléma, hogy a beépített új vasbeton aljakon hajszálrepedések jelentkeztek. Szajol–Csárdaszállás állomások között – mintegy 48 ezer db – 2006-os és 2008-as gyártási évű, L2 jelű vas­beton aljban keletkeztek repedések, ezeket a pályafelügyelet során folyamatosan figyeljük, nyilvántartjuk.
További problémát okoz ezen a vonalon, hogy az ETCS rendszerhez a vasúti pálya meghatározott helyeinél a balízokat a vágánytengelybe telepítik, ezért nagygépes munkáltatás előtt azokat le kell szereltetni, majd az elvégzett munka után vissza kell szereltetni, így jelentősen megnövekszik a technológiai időszükséglet.
Vonalainkból 159 km-en – kormányzati döntés alapján – a vasúti forgalom szünetel. Ezeken a vonalakon 2007-ben és 2009-ben megszűnt a személy- és áruszállítás, azóta csak állag- és vagyonvédelmi gyalogbejárást tartunk. Az esetleges ismételt forgalomfelvétel ezeken a vonalakon a szüneteltetés kezdete óta eltelt időben történt jogszabályváltozás miatt már csak közlekedési hatóság által lebonyolítandó engedélyezési eljárás keretében történhet (289/2012. Korm.rendelet, 13. pont). Az esetleges újbóli vasútforgalom beindítása esetén jelentős költségek merülnének fel az elmúlt 8-10 évben elmaradt felújítási és karbantartási munkák pótlására, valamint az avult pályatartozékok, épületek javítására, cseréjére.
A békéscsabai PFT Főnökség a Békéscsabai Szakképzési Centrum Vásárhelyi Pál Műszaki Szakiskola tagintézménnyel tart kapcsolatot, ahol út-, magasépítési, földmérő és geológus szakok vannak. Az útépítési szakon belül vasútépítéstant is oktatnak.
A szakközépiskolában már több évtizede a vasútépítés elméleti és gyakorlati oktatásában részt vesznek a békéscsabai PFT Főnökség vezetői, illetve szakaszmérnökei. Ennek köszönhetően a békéscsabai területen a múltban és jelenleg sincs technikushiány.

Tervezett fejlesztések

A Budapest–Belgrád vasútvonal átépítése

A 150-es számú Budapest–Kelebia–or­szág­­határ vasútvonal területünkön lévő, mintegy 105 km hosszú, Kunszentmiklós-­Tass–Kelebia–országhatár vonalrész utolsó átépítésére 1962–1965-ben került sor. A 2016. évi XXIV. törvényben Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya egyezményt kötött a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása érdekében. A tervek szerint a vasútvonalat a mai kornak megfelelő, korszerű, kétvágányú vasúti pályává építik át.