A hídépítés területén is forradalmi változások zajlottak. A vasúti hidak építéséhez 1857-ig fát használtak. A leghosszabb vasúti fahíd a szolnoki Tisza-híd, s az első nevezetes vashíd a szegedi Tisza-híd (1858) volt (8. ábra), aminek a forgalma a temesvári vonal elcsatolásával a töredékére csökkent.
A MÁV 1869-es megalakulása egy egységes vasútpolitika megvalósulását eredményezte. 1876-ban kerül sor az első törvényi felhatalmazáson alapuló államosításra. Az egységesülő vasúthálózat 1917-ben már 22 869 km hosszú volt (9. ábra).

A vasút behálózta egész Magyarországot, felölelte a gazdaságilag fontos, nyersanyaglelő helyeket és a mezőgazdasági területeket egyaránt. Büszkén állíthatjuk, hogy a magyar vasúthálózat mind a hosszát, mind pedig a szolgáltatásait tekintve Európa élvonalába tartozott. A századfordulón a magyar vasúthálózat 1 millió lakosra vetítve a legnagyobb volt Európában (10. ábra).

A magyar vasúthálózat fejlődése óriási gazdasági fellendülést hozott az országnak. A nemzeti jövedelem 1867-hez képest 1914-ben már négyszerese volt. Az európai növekedés átlagos dinamikáját azonban még ez is meghaladta. Ennél magasabb növekedési ütemet ugyanis csak a dán, a svéd és a német gazdaság produkált [2].

A trianoni békediktátum, a vasúti hálózat szétdarabolása

Az I. világháború lezárásaként került sor a trianoni békediktátum aláírására 1920. június 4-én Versailles-ban.
A vasutak nélkülözhetetlen szerepe már a béketárgyalások kezdeti szakaszában felmerült, hiszen a korabeli modern szállítási és közlekedési lehetőségeket a „vasszekér” merítette ki. 1913-ra ugyanis kiépült Magyarország teljes vasúthálózata és az maximális mértékig kiszolgálta a kereskedelmi, gazdasági és katonai igényeket [2].
A sugárirányú pályákat két nagy kör kapcsolta össze. A külső gyűrű Brassó és Krakkó vonalában futott, majd Trieszt felé kanyarodott délnek, a kisebbik kör a Pancsova–Arad–Nagyvárad–Munkács–Kassa–Fülek–Pozsony–Graz-útvonalon ért le az Adriáig. Magyarország határait közismerten a belső vasúti körről történő levágás mentén alakították ki, meghazudtolva a győztes fél által hangoztatott etnikai elvet [3].

A román, csehszlovák és jugoszláv állam vezetői is nagyon jól átlátták a gazdasági szempontból kulcsfontosságú vasúti csomópontok szerepét, és ki-ki a maga újonnan kapott területén törekedett azok minél szélesebb körű birtoklására. A határvonalak megállapításánál éppen a vasúti csomópontok és vonalak elhelyezkedése volt az, ami részükről számos esetben indokolta térnyerésüket, nemegyszer ezt állítva szembe az elvileg alapelvnek számító nemzetiségi arányokkal. A békediktátum az ország új határainak kijelölésénél nem az etnikai határokból indult ki, hanem az utódállamok stratégiai követeléseiből. Ezek a követelések a vasúthálózathoz tapadtak. Kifejezett cél volt a magyar hadsereg logisztikai lehetőségeinek korlátozása, és Magyarország elszigetelése, a vasúthálózat szétszabdalása integritásának felszámolása révén (11. ábra).