Teherszállítás a múltban és ma

Mint ahogy azt már az előzőekben is említettük, régebben a villamoshálózaton jelentős teherszállítás történt. A BKV és jogelődei korábban 40-50 tehervillamossal (motoros fedett teherkocsival, népszerű nevén Mukival) rendelkeztek, ezenkívül több mint 10 nagyobb mozdonnyal. Számuk a HÉV és egyéb állománymozgások miatt évente többször változott, a 70-es évektől kezdve folyamatosan csökkent, majd a teherszállítás 1996-os csaknem teljes megszüntetése után nyolc maradt üzemben.
Fénykorában például a Margit körúti Ganz gyár (1953-tól Klement Gottwald Villamossági Gyár) teljes kiszolgálása a BKV hálózatán keresztül történt. Nemegyszer négy-öt Muki továbbította a különleges (nyolc- vagy ettől több tengelyes) transzformátorszállító kocsikat a Déli pályaudvarhoz az egykori nevükön Mártírok útja–Moszkva tér–Krisztina körút–Alkotás utca útvonalon. A 7. ábrán egy tipikus tehermenet látható. Érdekesség, hogy a Vízivárosban az Országút (ma Margit körút) ugyanezen a szakaszán kiépített vasúti pályát eredetileg Pesti Közúti Vaspálya Társaság lóvasútként építette, a Magyar Királyi Államvasutak jobb parti körvasútként péage-szerződés alapján használta, majd 1896-tól villamos vasútként is üzemelt. (A szerk.).

De sok Kőbányai úti gyártelepet és más, városon belüli ipari telepeket is így szolgáltak ki. Ezek a gyárak mára jórészt megszűntek, azonban Újpesten a szűk utcákban kanyargó villamospálya vagy annak nyomai még ma is láthatók. A villamos-teherszállítás a korábbiakhoz képest rendkívül korlátozott mértékben, de ma is létezik. Ennek létjogosultsága egyrészt a villamosüzem belső szállításaiban keresendő, hiszen bizonyos méret felett a belvárosban nehéz más járművel megoldani a szállítási feladatokat. Például a BKV nem rendelkezik olyan teherautóval, ami képes lenne négy villamosforgóvázat vagy egy 15 m hosszú emelőgerendát elszállítani. Amikor a Lágymányosi híd terhelési próbájára készültünk, és négy Combino villamost kellett homokzsákokkal megpakolni, az ehhez szükséges 120 raklap homok hatékony mozgatása sem lett volna lehetséges a „vaskerekes” szállítás nélkül. Természetesen a hibás, üzemképtelen vagy éppen felújított nosztalgiavillamos járművek mozgatása sem oldható meg másképpen (8. ábra).

További elengedhetetlen területe a vasúti szállításnak az új villamosok érkezése és néha a nosztalgiajárművek hazatérése is. A Combino villamosok mindegyike teljesen összeszerelve vasúti szállítókocsin érkezett Bécs mellől. Lerakodásuk a Ferencváros kocsiszín melletti telepen történt, ahonnan már a „saját lábukon” gurultak ki (9. ábra).
Legutóbb az új CAF járművek érkeztek meg vasúton az Angyalföld kocsiszínbe, a Dunakeszi Járműjavítóban történt végszerelés után. Míg az első 37 jármű szétszerelve, közúti tréleren jött Baszkföldről, az első opciós tétel zöme vasúti szállítójárművön, majd a második opciós tétel nagy része saját kerekén, vasúton jutott el hozzánk.

Az elmúlt 10 év nagyon szerencsés időszak volt a nosztalgiajárművek szempontjából. Egyrészt több évtizedes szabadtéri pusztulás után hat nosztalgiavillamos hazatért Szentendréről. Ezek szállítása a Szentendrei HÉV-Aquincum elágazás-Budapest–Esztergom vasútvonal–Északi Vasúti Duna híd–Angyalföld vasútállomás–Angyalföld kocsiszín útvonalon történt. Itt szeretnénk, nem kis büszkeséggel azt leírni, hogy ezekből négy jármű azóta már teljesen megújult, és nosztalgiaüzemben utasokat szállít (10. ábra).

Egy nem túl meleg éjszakán, 2021 márciusában, ritkán látható szállítás történt a Kőbányai Sörgyár mellet. Egy civil egyesület által megmentett nosztalgiajárművek érkeztek a BKV hálózatára. A nehézséget az jelentette, hogy a járművek korábban a Jászberényi út egyik ipari telephelyén, iparvágányon álltak, azonban ez a lehetőség megszűnt, így a BKV fogadta be a járművek egy részét. Mivel nincs közvetlen kapcsolat a telephely és a BKV közt, így csak a Kőbánya felső állomás egyik vágányát érintve lehetett eljuttatni a járműveket a célba (11. ábra). A több nehézséget is rejtő feladatot végül a BKV kétéltű járműve és a MÁV nosztalgiamozdonya, majd a BKV egyik Ganz csuklós villamosa bonyolította le, jelentős létszámú műszaki személyzet közreműködése mellet. Külön érdekesség, hogy a 809 pályaszámú Bengáli villamos először lépett BKV-pályára, lévén az előző 50 évben Szegeden szállította az utasokat. Bár nem volt a feladat mindennapos, a két társaság dolgozói több hónapos egyeztetés után, zökkenőmentesen megoldották. A járművek ma már biztonságban vannak. A szokatlan feladatok néha szokatlan megoldásokat igényelnek, de ez a példa is jól mutatja be, hogy miért nem szabad feladni a kapcsolatot a hálózatok közt. Legyen az új CAF villamos vagy közel 70 éves UV (új villamos) szállítása, a MÁV országos hálózatával való összeköttetés aranyat ér.

A metró esetében a teherszállítás még ennél is sokkal fontosabb. Egyrészt nehéz metrót építeni vasúti kapcsolat nélkül, hiszen sok ezer köbméter kitermelt földet kell megmozgatni, majd közel ennyi előre gyártott betonelemet (például tübbingek) és építőanyagot beszállítani. Erre a célra készültek a korábban már említett vasúti kapcsolatok az M2 és M3 vonallal. De a metrójárművek is minden esetben vasúton érkeztek hozzánk, legutóbb a Moszkva mellett felújított M3 szerelvények mentek el és tértek haza a MÁV hálózatán (12. ábra). Az M4 esetében még cifrább a helyzet. Ugyanis ez a vonal jelenleg szigetüzemként működik. Kapcsolat a BKV többi metróhálózatával kizárólag a MÁV vonalain keresztül lehetséges. Márpedig erre néha szükség van, akár a próbajárati szerelvények mozgatása, akár egy speciális javítás elvégzése a cél, hiszen a metrófelújító műhely az M2 Fehér úti telepén található, míg komolyabb szerkezeti javításokra a VJSZ Kft. szintén Fehér úti telepe van felkészülve.