A cikk szerzője:

Nyári István laboratóriumvezető
Fugro Consult Kft.

Alépítményi rétegrendek anyaga és teherbírása

A hazai vasútépítések során az utóbbi években bevezetett előírásokhoz köthető új szemcsés anyagokkal történő alépítményi rétegrend méretezése vált szükségessé. A korábban alkalmazott nomogramok homokos kavics alapú védőréteghez készültek, melynek talajfizikai paraméterei jelentősen eltérnek az SZK1 szemcsés kiegészítő rétegétől. Időszerű volt egy olyan méretezési eljárás elkészítése, mely figyelembe veszi az utóbbi évek alépítményjavítási technológiáit, anyagait, és gazdaságos anyagfelhasználást tesz lehetővé. Ez a cikk a MÁV Zrt. finanszírozásában, az Universitas-Győr Kft. és a Fugro Consult Kft. együttműködésében készült – Vasúti alépítményi rétegrendek és anyagok laboratóriumi és helyszíni vizsgálata, teherbírási követelmények meghatározása című – kutatási jelentés összefoglalásának szerkesztett változata.

Az előírások alapján az alépítmény minősítése statikus tárcsás teherbírásméréssel történik. A kiegészítő rétegen a tervezési sebességtől függően nyílt vonali szakaszokon E2 = 80–100 MPa teherbírás elérése szükséges. A rétegrend tervezése a statikus tárcsás vizsgálat modellezésével készült. Korábbi tapasztalatok alapján a végeselemes vizsgálatoknál kiemelt figyelmet kell fordítani az anyagmodell kiválasztására. A várt alakváltozási eredmények tükrében kis alakváltozásokat is figyelembe vevő anyagmodellt (HSS; Hardening Soil Small Strain Stiffness) választottunk a tervezéshez.

Laboratóriumi mérések

A laboratóriumi vizsgálatok során meghatároztuk a HSS talajmodellhez szükséges bemenő paramétereket. A nyírószilárdsági paramétereket (φ, c) CU és UU triaxiális vizsgálatokkal, a talajok összenyomódási modulusait ödométeres vizsgálatokkal, míg a talajok G-γ görbéit ciklikus triaxiá­lis és szeizmikus CPT-vizsgálatokkal lehet megállapítani. A G-γ görbe a nyírási, illetve a rugalmassági modulus alakváltozással növekvő csökkenését írja le. A laboratóriumi vizsgálati programban első helyen állt az SZK1-es keverék talajfizikai paramétereinek meghatározása. Az SZK1 kiegészítő réteggel szemben speciális elvárások fogalmazódnak meg, hiszen ennek a rétegnek kell az ágyazatról érkező feszültségeket elosztani az altalaj felső síkján, továbbá biztosítania kell az ágyazat felől érkező csapadékvíz elvezetését, és meg kell akadályoznia a víz szivárgását az altalaj felé. A korábbi szakirodalmi adatok hiányában a kutatás során derült fény arra, hogy az egyenletes szemeloszlású SZK1-es keverékek kohéziója jelentős. A vizsgálatokat 90 és 95%-os tömörség mellett is elvégeztük. A mérések alapján a kohézió 95%-os tömörség mellett a 30–40 kPa-os értéket is eléri, 90%-os tömörségnél a kohézió értéke 20–25 kPa-ra csökken. A vizsgálati eredmények alapján a kiegészítő réteg tömörsége jelentősen befolyásolja a kohé­ziót, és alacsony értéke hátrányosan növeli a réteg vízáteresztő képességét. Az SZK1-es kiegészítő réteg kohéziója az egyenletes szemeloszlású anyag pórusaiban található víz meniszkuszerőiből keletkezhet.
Az alépítményjavítási technológiák so­rán a megerősítés kiegészítő réteg vagy geo­rács beépítésével vagy az altalaj stabilizációjával történhet. A georácsok teherbírás-növelő szerepét már a kiegészítő rétegek talajfizikai paramétereire gyakorolt hatása alapján határoztuk meg. A triaxiális vizsgálatokat a talajmintákba georácsok beépítésével végeztük. A georács alkalmazásával 10–15 kPa-os kohéziónövekmény jelentkezett az SZK1-es rétegben. A talajstabilizációval javított altalaj esetén a stabilizált rétegek talajfizikai paramétereit is meghatároztuk.

Speciális terepi és laboratóriumi vizsgálatok

A valós vasúti terhelés laboratóriumi mintákon történő alkalmazásához még 2011-ben helyszíni méréseket végeztünk. A Tárnok–Martonvásár szakaszon az alépítmény különböző mélységeiben feszültségmérő cellákat helyeztünk el. A vasúti forgalom elhaladásakor a feszültségmérő cellákban jelentkező mérési eredményeket oszcilloszkóppal rögzítettük. A kiegészítő réteg felső zónájában elhelyezett cella mérési eredménye a kék, míg az alépítmény és az altalaj határában beépített cella mérési eredményei a zöld grafikonon láthatók (1. ábra).

1. ábra. Feszültségmérő cellák mérési eredményei vasúti szerelvény elhaladásakorA grafikonon láthatók az elhaladó mozdony okozta nagyobb és a mozdonyt követő vagonok kisebb terheléséből adódó feszültségcsúcsok.
A cellák kezdeti és öt hónappal később mért eredményeit a 2. ábra szemlélteti. A kezdeti feszültségeloszlás öt hónap elteltével átrendeződik. A kiegészítő rétegben a mért feszültségértékek 100 kPa-ról 150 kPa-ra nőttek, míg az altalaj zónájában a feszültségek értékei 30 kPa-os tartományból 10 kPa-os tartományra csökkentek.
A kiegészítő réteg méretezéséhez szükséges laboratóriumi vizsgálatokon kívül speciális vizsgálatok is készültek. Az alépítmény teherbírásán és a vasúti terhelésből keletkező alakváltozásán kívül a kiegészítő réteg és az ágyazat közötti kapcsolat vizsgálata is hasznos a vasúti pályák leromlási folyamatainak megértéséhez. Elsődlegesen olyan ciklikus triaxiális mintákat állítottunk elő, melyek felső harmadában ágyazati kövek, míg a minta alsó kétharmadában SZK1-es réteg épült be különböző tömörség mellett (3. ábra).

2. ábra. Feszültségmérő cellák mérési eredményeinek változása3. ábra. Zúzottkő ágyazat és SZK1 réteg ciklikus triaxiális vizsgálata

A ciklikus terhelés során a mintát elárasztottuk, így vizsgálni lehetett a csapadékos időjárás okozta helyzetet is. A speciális mintákon végzett vizsgálatoknál 5 Hz-es szinuszos frekvenciájú 900 N (115 kPa)-os amplitúdójú terhelést alkalmaztunk. A 10 000 ciklusig tartó vizsgálatok alatt a 95%-os tömörségű mintán a benyomódás nem érte el az 1 mm-t. Ennél a mintánál a maradó alakváltozás pár 10 ciklus alatt kialakult. A 92%-os minta esetén a benyomódás már 2,2 mm-re adódott, és a végérték több száz ciklus során jött létre. A legalacsonyabb, 90%-os tömörségű mintán történő benyomódás mintegy 4000 ciklus elteltével érte el a 3,8 mm-es végértékét.

A cikk folytatódik, lapozás:1234Következő »

Irodalomjegyzék

  • Buddhima Indraratna, Wadud Salim: Advanced Rail Geotechnology-Ballasted track. CRC Press, 2011.
  • Buddhima Indraratna, Trung Ngo: Ballast Railroad Design. CRC Press, 2018.
  • Claus Göbel, Klaus Lieberenz: Hand­buch Erdbauwerke der Bahnen. Eurail Press, 2004.
  • Dingqing Li, James Hyslip, Ted Suss­mann, Steven Chrismer: Railway Geotechnics. CRC Press, 2015.
  • Dr. Horvát Ferenc, Nyári István (Győr, 2016): Vasúti alépítményi rétegrendek és anyagok laboratóriumi és helyszíni vizsgálata, teherbírási követelmények meghatározása.
  • Paul J. Vardanega, Ph.D, M. D. Bolton, Ph.D.: Stiffness of Clays and Silts: Normalizing Shear Modulus and Shear Strain. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, ASCE, September 2013, pp. 1575–1589.
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2018 / Különszámában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©