Vasúti forgalom fenntartása ideiglenes provizóriumok sorozatán

Az ideiglenes nyomvonalon létesített, ideiglenes vágány alatt, provizóriumokon fenntartható a vasúti forgalom, amíg a meglévő felszerkezetet az ugyancsak ideiglenesen kiszélesített hídfőin délre tolják, ezáltal helyet biztosítva a majdani új északi felszerkezet építésének. A hídmozgatást követően a régi híd szintén provizóriumként kerül forgalomba. Ezt követően elbontható az északi, ideiglenes vágány és a provizóriumsor, majd az új hídfők környezetében, munkatér-határolás védelmében megépülhet az új alépítmények, felmenő szerkezetek első üteme. A provizóriumsor ideiglenes alátámasztásait is felhasználva helyben szerelve, végleges pozícióban készülne el az új, network rácsos kétvágányú alsópályás ívhíd, 93 méteres támaszközzel. Az építési fázisokat a 7. ábra szemlélteti.

A technológia előnye, hogy a vasúti forgalom szinte végig fenntartható. Hátránya a két különböző provizórikus állapot: mindkettőhöz jelentősebb ideiglenes szerkezetépítés társul. A hazánkban hozzáférhető és beépíthető állapotú provizóriumok száma nem elégséges, új eszközök gyártására van szükség. A nagyszámú ideiglenes támasz rendkívül sok közműkiváltást eredményez, ami a kivitelezést évekkel lassíthatja, a közúti közlekedést ugyanennyi ideig terhelheti. Az ideiglenes jármok jelentős csökkenést okoznak a csomópont áteresztőkapacitásában.

Az új híd felhasználása provizóriumként

A provizóriumsor elhagyásával lehetőség nyílik egy másfajta módszer alkalmazására: az új híd végleges pozíciójától kissé északra, ideiglenes helyen épül és provizóriumként biztosítja a vasúti közlekedést, amíg a meglévő felszerkezet bontása zajlik. Ehhez a végleges új hídfők északi, első ütemének ideiglenes szélesítése is szükséges (8. ábra). Az új híd provizórikus forgalomba helyezését követően elbontható a régi felszerkezet, megépíthető a tervezett hídfők déli, második üteme, és végleges pozícióban a teljes új déli felszerkezet is. A déli hídra helyezett vasúti forgalom mellett az északi felszerkezet is végleges helyére mozgatható.

Ezen módszer előnye az egy provizórikus állapot, a minimális közúti zavartatás, kisebb közműérintettség, a vasúti forgalom teljes idejű fenntarthatósága. Hátránya a Bartók Béla út–Fehérvári út közötti vasúti pálya építési területének korlátozott megközelíthetősége, hosszabb idejű egyvágányos közlekedés, amennyiben a Hamzsabégi park területe nem vehető igénybe.
A vázolt építéstechnológiai sorrendek alkalmasak arra, hogy teljes kizárás nélkül megvalósíthassuk az átépítést. Nem adnak választ ugyanakkor az új felszerkezetek szereléstechnológiájára, a régi híd bontására. Ezek a technológiai folyamatok a Gubacsi hídnál részletezett módok némelyikén ezen a helyszínen is megvalósíthatók, de a felszerkezetek nagy tömege miatt – 1100-1300 t – az egyben történő beemelés adott helyszínen nem alkalmazható. A már említett közúti zavartatás minimalizálása érdekében a legkedvezőbb a 9. ábrán is bemutatott betolásos technológia. A technológiai részlettervezés azonban a későbbiekben történik.

Az új felszerkezet

Az új híd megjelenésében megőrzi az előd emlékét, nagyobb támaszközével, szellősebb, légiesebb kialakításával pedig ellensúlyozza a szélesség növekedését. A felszerkezet továbbra is kéttámaszú, merevítőtartóval összekötött alsó pályás ívhíd network rácsozással, feszítőpászmák alkalmazásával. A network rácsos ívhidak alkalmazására több új példa is található hazánkban. Közúti hidak közül kiemelendő a 813. számú út Klatsmányi Tibor-hídja, az első vasúti felhasználás szép példája pedig az M6-os autópálya felett létesült egyvágányú ívhíd. A Bartók Béla út felett a vasúti pálya két vágánya ágyazatátvezetéssel halad át a hídszerkezeten. Az északi és déli felszerkezet szélességi méretei 15, illetve 14 m (10. ábra).
A hídszerkezetek – ha a tervek szerint elkészülhetnek – sokáig, megbízhatóan fogják szolgálni a közlekedők kényelmét. A csomópont jellegzetes látképe megmaradhat, a szerkezet mégis modern, fővároshoz illő megjelenésű lehet. Az elkészült látványtervek szerinti díszkivilágításra mutat példát a 11. ábra.

A vonalszakasz egyéb műtárgyai

Építésorganizációs és -technológiai, össze­hangolási szempontból a szakasz minden csomópontja önálló projekt. A Soroksári út felett létesítésre kerülő híd külön cikket érdemel, a többi műtárgy technológiai nehézségeiről a fenti, kiragadott két példa, reményeim szerint, kellő képet ad.