A téma először két éve merült fel a MÁV pályavasúti vezetése részéről. Jellege miatt az Infokommunikációs Igazgatóságot is bevonták, és az a döntés született, hogy az informatikai szervezet vezesse a projekt előkészítését. Ennek során felmértük a pályavasút összes szakmai területét felölelő karbantartási adatforrásokat. Számos workshopra került sor, ezeken meghatároztuk a projekt céljait, a közbeszerzési eljárás paramétereit. Már az elején látszott, hogy egy új karbantartási rendszert csak akkor érdemes bevezetni, ha ezzel párhuzamosan a jelenlegi gazdaságirányítási rendszert is lecseréljük, és az új rendszer integrált megoldást eredményez. Célként tűztük ki, hogy a jelenleg úgy 140-féle informatikai alkalmazás számszerűen jelentősen csökkenjen az alkalmazáskonszolidáció keretében. Mivel a projekt technikailag alapvetően egy informatikai rendszer bevezetéséről szól, járulékos célként két további IT jellegű célt határoztunk meg: az alkalmazások közti kapcsolatok (interfészek) jelenlegi pókháló jellegű átláthatatlan struktúrájának megszüntetését egy ESB (Enterprise Service Bus; Vállalati Szolgáltatás Busz) bevezetésével, valamint egy központi, a jogosultsági-biztonsági rendszer bevezetését.
A közbeszerzési eljárás 2014 tavaszán kezdődött, és már az év végén sikerült győztest hirdetni. A nyertes fővállalkozó a Hewlett-Packard Magyarország lett, velük 2015 januárjában meg is kötöttük a vállalkozási szerződést.
A nyertes ajánlattévő műszakilag egy SAP rendszeren alapuló változatot mutatott be, amely egy osztrák cég (3B Infra) által kiegészített vasúti megoldásra (ZAK- rendszer) épül (1. ábra).

A téma komplexitása és mélysége miatt szükségessé vált a kapcsolódó és induló projektek programként történő kezelése. Az INKA alapprojekt mellett az alábbi alprojekteket vettük figyelembe:

• INKA in­gat­lan-kar­bantartási al­pro­jekt
• MEDINA hídgazdálkodási projekt
• MTR térinformatikai architektúra-megújítási projekt
• Leányvállalati bevezetések

Már a munka elején látszott, hogy a projekt olyan nagyságrendű változásokat hoz a MÁV-csoport életébe, amelyek miatt célszerű lenne két fázisra bontani a programot. Ennek érdekében jelenleg az INKA 1. alapprojekt megvalósításán dolgozunk az előbbiekben említett tartalommal, míg az INKA 2. fázis projekt tartalmazni fogja a MÁV-csoport gördülőállomány-karbantartással kapcsolatos te­vékenységeket, további alkalmazáskonszolidációt, valamint azokat a funkciókat, amelyek kimaradtak az 1. fázisból, illetve új igényként fognak megjelenni.
Mivel a gazdasági alrendszert a MÁV Zrt.-nél és a MÁV-Startnál vezetik be, felmerült a kérdés, hogy egy integrált összvállalati megoldás esetén mi történik majd a többi leányvállalattal, ezeken belül is elsősorban a nagyobbakkal (FKG Kft., SZK Zrt.). Itt célként tűztük ki, hogy a nagyobb méretű leányvállalatokat minél előbb be kell vonni a közös rendszerbe.
A rendszer nagyvonalú, műszaki fókuszú felépítését a 2. ábra, míg a gazdasági fókuszú architektúráját a 3. ábra tartalmazza.

Műszaki szempontból a vasúti megoldás középpontja a 3B Infra cég által készített, térképi, listajellegű, illetve vonalas megjelenítésre képes ZAK-rendszer (4–6. ábra).

A rendszer segítségével elkészíthető egy központi eszközkezelő, amelyben minden karbantartandó vasúti objektumon nyomon követhető, és a kapcsolódó karbantartások időzíthetők, amelyek végül összehangolhatók a vágányzári tervezéssel.
A rendszer bevezetésével lehetőség nyílik a jelenlegi papíralapú adatforrások többségének megszüntetésére, valamint a vasúti pálya mellett munkát végző kollégák tablet számítógépekkel történő ellátására, így az azonnali adatbevitel mellett a kollégák rögtön látják a kapcsolódó összefüggéseket is.
A rendszer térinformatikai alapját a MÁV Zrt.-nél használt MTR térinformatikai rendszer adatai képezik. Tervezzük a rendszer összekapcsolását a PÁTER diagnosztikai alrendszerrel is, ezzel minden releváns információ összeállhat egy-egy pályaszakaszról vagy objektumról. A rendszer bevezetésével a vágányzártervezés ebben a programban fog indulni, és csatlakozik a VPE KAPELLA rendszeréhez.

Összegzés

Az elmúlt két évben abból a – laikusok számára viszonylag egyszerűnek tűnő – feladatból, hogy a vágányzári előretervezhetőség három hónapról három évre növekedjen, egy olyan gigantikus program keletkezett, amely rendkívül fontos a MÁV jövőbeni folyamatainak racionalizálása szempontjából. Az INKA program bevezetése gyakorlatilag a cégcsoport minden szervezetét és részlegét érinti, a szakaszokig bezárólag. Ezzel történelmi lehetőség nyílt a MÁV évtizedek óta változatlan, „beragadt” folyamatainak átgondolására és optimalizálására. Nyugati példák alapján egy ilyen rendszer bevezetése 10–20% közötti megtakarítást eredményezett az integrált karbantartási rendszert bevezető vasúttársaságoknál.
Az INKA program befejezésével egy folyamataiban megújult, integrált karbantartási rendszerrel működő, a jövő kihívásaira dinamikusan reagálni képes MÁV-csoport jön létre.