Rovatok 2015-től
Rovatok
- Bemutatkozás »
- Fejlesztés beruházás »
- Informatika »
- Korszerűsítés »
- Környezetvédelem »
- Közlekedésbiztonság »
- Közlekedéstörténet »
- Kutatás »
- Megemlékezés »
- Méréstechnika »
- Mérnöki ismeretek »
- Minőségbiztosítás »
- Szabályzatok »
- Technológia »
- Egyéb »
Szerzői segédlet
A Sínek Világa folyóirat szerzőinek összeállított szempontok és segédlet.
Tovább »Menetrend alapú vasúti infrastruktúra-fejlesztés
Az ütemes menetrend alapjai és céljai
A vasúti személyszállítás elsődleges célja az utazási igények minél jobb kielégítése, természetesen a pénzügyi lehetőségek figyelembevételével.
Az ütemes menetrend egyik alapja, hogy a vonatoknak találkozási helyeket jelölnek ki. Először a mellékvonalakról és a fővonal(ak)ról érkeznek be a helyi személyvonatok, amelyeknek ez az állomás általában a végállomásuk. Ezután érkezik a fővonalról az IC vonat, amely rövid tartózkodás után továbbindul. Az átszállást követően a helyi személyvonatok visszaindulnak a mellékvonalra, illetve a fővonalra. Ez a menetrendi struktúra kiváló átszállási lehetőségeket biztosít egyrészt a mellékvonali járatokról a fővonalra, másrészt az IC vonatokról a fővonalon közlekedő helyi személyvonatokra olyan célállomás felé, ahol az IC-k nem állnak meg.
Az ütemes menetrend általában egy- vagy kétórás ütemben ismétlődik. Minden ütemben ugyanazok az átszállási lehetőségek adottak. Elővárosi forgalomban egy ütemen belül természetesen több járat is indítható, így a menetrend 15 vagy 30 perces alapú is lehet, vagy esetleg ettől eltérő. Az ütemes menetrend egy másik jellemzője, hogy a vonatok minden ütemen belül az órának ugyanabban a percében indulnak [1]. A tapasztalatok azt igazolják, hogy az utasok kedvelik az ütemes menetrendet.
A vasútvonalak fejlesztése kapcsán a legfontosabb felmerülő kérdések:
- mennyi legyen a fejlesztési sebesség,
- hol legyen a személyszállító vonatok találkozási pontja,
- egyvágányú vonalak esetében hol legyenek a keresztezési pontok.
Optimális ütemes menetrend segítségével választ kaphatunk a kérdésekre. Először a vonatok találkozási pontjait kell kijelölni. Ezekből meghatározható a vonatok sebessége, amit természetesen ellenőrizni kell, hogy gazdaságilag megvalósítható-e. Egyvágányú vonalaknál meghatározhatók a keresztezési pontok, adott esetben az, hogy hol lehet indokolt a vonal részleges kétvágányúsítása.
Vonalszakaszok műszaki ismertetése
A vizsgálat céljára a kör-IC-k által járt vonalakról a Cegléd–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc–Füzesabony vonalszakaszt, valamint a Cegléd–Szeged vasútvonalat választottam. Mindkét vonal része a TEN-T hálózatnak, és a legnagyobb személyforgalmú vonalaink közé tartoznak. A kör-IC-k kétóránkénti periódusban közlekednek a Budapest-Nyugati pu.–Cegléd–Nyíregyháza–Miskolc–Budapest-Keleti pu. útvonalon. A közbenső órákban IC vonatok járnak Budapest–Záhony, illetve Budapest–Sátoraljaújhely viszonylatban. Cegléden jelentős az átszálló forgalom Szeged felől Debrecen irányába. Füzesabony szintén kiemelkedő átszállási forgalmat bonyolít le.
A Budapest–Debrecen és a Budapest–Miskolc vonalak kétvágányúak, kivételt képez a Mezőzombor–Nyíregyháza szakasz, amely egyvágányú. A Cegléd–Szeged vonal alapjában véve egyvágányú, a vonal csupán Városföld és Kiskunfélegyháza között 13 km hosszon kétvágányú, de csak az egyik vágányon 120 km/h a pályasebesség, a másikon 100 km/h.
Cegléd és Szolnok között 2005–2007-ben építették át a pályát, Szajol–Püspökladány között jelenleg folyik az átépítés, és remélhetőleg a közeljövőben a Püspökladány–Debrecen közötti vonalszakasz felújítására is sor kerül. A kiépítési sebesség 160 km/h. A Cegléd–Kiskunfélegyháza vonalszakasz felújítására 2003 és 2005 között került sor, a kiépítési sebesség 120 km/h.
A Püspökladány–Nyíregyháza–Miskolc–Füzesabony, valamint a Kiskunfélegyháza–Szeged vonalszakaszokat máig nem építették át, a felépítmény korossága majdnem végig meghaladja 35-40 évet, de van, ahol a 45 évet is.
Elsődleges szempontok:
- Törekedni kell arra, hogy a vonatok találkozási helyei Szolnokon, Debrecenben, Nyíregyházán, Miskolcon és Füzesabonyban legyenek.
- Cegléden jó átszállási lehetőséget kell biztosítani.
- Célszerű megtartani Kiskunfélegyházán a vonatok keresztezését.
- A már felújított szakaszokon a kiépítési sebességet meg kell tartani, amely Cegléd–Püspökladány között 160 km/h, Cegléd–Kiskunfélegyháza között pedig 120 km/h.
- A még fel nem újított szakaszokon 160 km/h leendő pályasebességet feltételeztem.
- A Budapest-Nyugati pu.–Cegléd vonalon megtartottam a 30 perces időeltérést a szegedi és debreceni IC vonatok között.
- A távlati fejlesztéseknél az alábbi geometriai jellegű sebességkorlátozásokat vettem figyelembe:
- Szolnok térségében 120 km/h 5 km hosszban,
- Nyíregyháza és Északi kitérő között 120 km/h,
- Rakamaztól Tarcalig 100 km/h mintegy 13 km hosszon,
- Szeged-rendező és Szeged között 80 km/h.
A menetrendi stabilitás érdekében tartalékidő beépítése szükséges a vonatok menettartamába. Késések és menetrendi zavartatások csak akkor tudnak feloldódni, ha a menetrendben kellő mennyiségű tartalékidő van. Ez úgy érhető el, hogy a vonatok alapsebessége kisebb, mint a pályasebesség, ebből kifolyólag 140 km/h sebességet vettem alapul
- Ceglédtől Debrecenen át Nyíregyházáig,
- Miskolctól Füzesabonyig, valamint
- Kiskunfélegyházától Szeged-rendezőig.
E vonalszakaszokon 140/160 km/h a vonatok sebességcsoportja, míg Ceglédtől Kiskunfélegyházáig 110/120 km/h.
A tartózkodás Debrecenben és Nyíregyházán 3 perc, Miskolcon 4, illetve 5 perc, Kecskeméten 2 perc, ami csak csúcsidőben, például péntek és vasárnap délután szükséges teljes mértékben. Más esetekben az utascseréhez ennél lényegesen rövidebb idő is elegendő, a különbözet a menetrendi stabilitást szolgálja.
Irodalomjegyzék
- [1] Szabó István: „Kör-IC”-k a Debreceni Területi Központ vonalain. Sínek Világa, 2007/1–2., 58. o.
- [2] A MÁV Zrt. grafikus menetrendjei az érintett vonalakon.
- [3] A MÁV Zrt. szolgálati menetrendjei az érintett vonalakon.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.