A bejárás során az engedélyes cég kép­viselője előadta, hogy a közös (peage) részen a forgalmat szintén motoros üzemmel kívánják lebonyolítani. Minthogy ez ellen kifogás nem volt, a bizottság vezetője kikötötte, hogy mivel a Haraszti-féle vonalon a forgalom továbbra is lóvontatással bonyolódik, „mindenkor megállapítandó, hogy a motor, illetve lovak által vontatott vonatok mely kitérőben várják meg egymást, és ezen megállapodástól csak azon esetre szabad eltérni, ha akár írásban, akár telefonon erre vonatkozólag külön megállapodtak. Ezen rendelkezések a motor menetlevelébe külön bevezetendők, a lóval vontatott vonatoknál pedig azok kísérőjének írásbeli értesítés adandó.” Ezek után a bizottság vezetője a peage vonalrészen is, a motorüzem felvételére élőszóval engedélyt adott.
A MÁV Miskolci Üzletvezetőségnek 1921. szeptember 5-én kelt, a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőséghez az Adács-viszneki gazdasági vasút műtanrendőri hiányainak pótlása tárgyában írt kérelmé­ből kiderül, hogy Haraszti Oszkár puszta-viszneki földbirtokos a vasút építésével Adács megálló-rakodóhelyen az őri kertből elfoglalt 42 négyszögöl terület pótlásának, az együttesen 357 négyszögöl terület elhatárolásának és telekkönyvezésének többszöri felszólításra sem tett eleget. Ezért kérték a Főfelügyelőséget, hogy – akár az üzem beszüntetésével is – szerezzen érvényt az engedélyes számára előírt kötelezettségek betartásának. A MÁV Füzesabonyi Osztálymérnökség a Henter főintézőtől kapott információ alapján 1921. október 14-én arról tájékoztatta az Üzletvezetőséget, hogy mivel a Hatvani Cukorgyár hídmérlege áll a kérdéses területen, valamint annak földjei vannak a közelben, melyből a földterületet pótolják, így az összes kötelezettséget a Cukorgyár fogja átvenni, erről a tárgyalások folyamatban vannak.
1922-ben Haraszti Oszkár az Adácsról Visznek határába vezető gazdasági vasút építési engedélyét, annak összes jogával és kötelezettségével átruházta Téven Zsigmond cége részére.
Adács rakodóhelyen a rakodóvágány 100 m-rel történő meghosszabbítása – amely már 1918-ban jegyzőkönyvbe került – még 1929-ben sem valósult meg. „Hosszas tényállás után derült ki, hogy a gazdasági vasút tulajdonosa Grüssner Zoltán”, aki a tulajdonjog átruházását már korábban kérelmezte. A MÁV Üzletvezetőség leiratában jelezte, hogy ennek megfelelően a területhasználati szerződést visszamenőlegesen, 1927. január 1-jével köti, egyben elrendelte a területileg illetékes osztálymérnökségnek, hogy a vámosgyörki állomásfőnökséggel közösen vizsgálják meg a kérdést, mivel a vasút engedélyese lesz köteles a vágányt meghosszabbítani, ha azt a MÁV a forgalom lebonyolítása érdekében feltétlenül szükségesnek tartja.
Az osztálymérnökség és az állomásfőnökség, megvizsgálva a vágány­meg­hosz­szab­bítás kérdését, arra az álláspontra jutott, hogy a rakodóhely vágányzata az adott forgalom lebonyolítására elégséges, ugyanakkor a tervezett egykapus áruraktár és hozzá a 10 m hosszú emelt rakodó megvalósulása esetén, a várható áruforgalom növekedése miatt mégis kívánatos volna a vágány meghosszabbítása.
A m. kir. Kereskedelemügyi Minisztérium, a kérelmező Nádossy Gergelyné (szül. Haraszti Katalin, a Kenyérvári uradalom örököse) részére építési engedélyt adott az Adács megállóhelyen tervezett kisvasúti vonalrész építésére „az idegen tulajdon elfoglalására vonatkozó rendelkezések szigorú betartása mellett”. Merthogy a gazdasági vasút Haraszti Oszkár részére engedélyezett és Téven Zsigmondra átruházott tulajdonjoga a megállapított tényállás szerint nem volt rendezve. Ennek érdekében felszólították Nádossy Gergelynét, hogy a gazdasági vasút saját nevére történő átruházását a tulajdonjog igazolása mellett a minisztériumnál kérelmezze. Az építendő vonalrészt illetően előírták egyrészt a szerződéskötést a MÁV-val, az út- és rakodóterületek tulajdonosával, másrészt a közforgalmú rakodóterületre eső részen süllyesztett sínfejekkel, vezetősínes felépítmény alkalmazását. A kisvasút tervezett bővítését valószínűleg a rakodóvágány meghosszabbításához, az áruraktár megépítéséhez kapcsolódóan kívánták megvalósítani. Tény, hogy a rakodóvágány-hosszabbítás, az áruraktár és az oldalrakodó nem épült meg sem akkor, sem később, így a kisvasút bővítése is elmaradt.
1933-ban, a tulajdonjog rendezése után, a gazdasági vasút használatbavételi engedélyét a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium 1952. december 31-éig Nádossy Gergelyné részére adta meg.
A világháború után kezdett körvonalazódni egy a Jászságot behálózó keskeny nyomtávolságú gőz-, esetleg motoros üzemű, önálló üzemkezelésben tartandó közforgalmú gazdasági vasút terve. 1921. április 5-én a Kereskedelemügyi m. kir. Minisztérium a Magyar–Olasz Bank Rt.-nek és az Angol–Magyar Bank Rt.-nek [6] adott előmunkálati engedélyt, egyrészt Szolnokról kiindulóan, Besenyszög és Jászladány községek érintésével Jászladány állomásig, onnan Jászalsószentgyörgy, János­hida, Alattyán és Jásztelek községek érintésével Jákóhalma községig. Másrészt Nagykáta állomásról kiindulóan, Nagykáta és Egreskáta községek érintésével Jászberény állomásig, onnan a Jászsági HÉV Jászapáti állomásáig, továbbfolytatólag Heves község érintésével a Mátra-körösvidéki Egyesült HÉV Heves állomásáig. Harmadrészt Jákóhalma községből Jászdózsa, Tarnaörs, Erk, Zaránk, Tarnaméra, Boconád és Tarnabod községek érintésével a MÁV Kál-Kápolna állomásáig. A hálózatnak évről évre megújított engedélye volt, majd hatályát vesztve elhalt.
Azután a Magyar–Olasz Bank kért elő­munkálati engedélyt Heves–Boconád–Tarnazsadány–Nagyfüged–Adács–Vámosgyörk MÁV-­állomás, továbbá Heves–Pély, valamint Heves–Átány–Kömlő között vezetendő keskeny nyomtávú közforgalmú vasútvonalakra, melyeket a Kereskedelemügyi Minisztérium 1927. július 28-án engedélyezett [7]. Az engedélyt 1933-ig évenként megújították, ezután a feledés homályába merült.
Visszatérve az adácsi gazdasági vasúthoz, nagyon kevés adat maradt, így például a lórék (vasúti pőrekocsik) számáról – leszámítva azt a 20 db-ot, amelyet 1928-ban eladásra hirdettek – sincs információ. A forgalom lebonyolítása csak szabályozottan folyhatott, ennek különösen aratás idején és a faluban, a két vasút közösen használt vonalrészén volt nagy jelentősége. Az üzemszabályzat alapján készült, hatóságilag jóváhagyott utasítással az üzemben részt vevő minden alkalmazottat el kellett látni. Az utasításba a „Figyelj!”, a „Megállj!”, a „Lassan!”, továbbá több összekapcsolt kocsi közlekedésére a „Féket húzd meg!” és a „Féket ereszd meg!” jelzéseket és azok használatára vonatkozó szabályokat is fel kellett venni, ezeket a vonatokat fékező kísérte. Több vonat közlekedésére menetrend készült, a vonattalálkozás csakis a menetrendben előírt kitérőkben volt bonyolítható, ettől eltérni kizárólag megbízható megállapodás – telefonon vagy írásban – esetén lehetett. A kocsik vontatásához legalább 2,00 m hosszú vontatóláncot alkalmaztak. A lovak így ki tudtak lépni a vágányból, és amellett haladva is tudták húzni a lórét. Egy ló akár négy rakott lórét is könnyedény vontatott, míg az úton egy rakott szekérrel is nehézkesen haladt. A legnagyobb sebességet 12 km/h-ban, a kitérőkön 8 km/h-ban szabták meg. A váltók csúcssínesek voltak, csak ilyen váltók beépítését engedélyezték. Az egymást követő menetek között legalább 200 m távolságot kellett tartani.