Tömörgerincű öszvér gerendahidak

Az európai gyorsvasúthálózatok fejlesztésének motorja általában a francia TGV hálózat fejlődése. Az elmúlt több mint két évtizedben a TGV gyorsvasúti hálózatban alkalmazott, kizárólag kétvágányú hídfelszerkezetek tervezése az öszvér- és hibrid szerkezetek megjelenésének köszönhetően nagy szemléletbeli változáson ment keresztül. Az első TGV vonalak építésekor (1983–1993 TGV North-ig) szinte csak feszített vasbeton szekrénytartós hídszerkezeteket építettek. Ezt a trendet váltotta fel az elmúlt években az öszvér és hibrid szerkezetek alkalmazása.
A 2011-ben átadott szakaszon (TGV Rhine-Rhône) rendre a kis és közepes (30–60 m) fesztávú tartományban szakaszos betolással épített acél főtartós alsó vagy felsőpályás öszvér hídszerkezeteket alkalmaztak. Az 1983-ban és 1990-ben átadott TGV East-South and TGV Atlantique vonalakon még egyáltalán nem alkalmaztak szerkezeti acélt. Az 1993-ban átadott TGV North szakaszon már közel 13 ezer t, míg a 2001-ben és 2007-ben átadott TGV Méditerranée és TGV East Europe szakaszokon már több mint 46 ezer és 25 ezer t szerkezeti acélt építettek be [1]. A 2011-ben átadott TGV Rhine-Rhône szakaszon már kizárólag öszvér hídszerkezeteket építettek.
Folytatólagos többtámaszú öszvérszerkezeteknél az elmúlt években elterjedt, hogy a negatív nyomatéki zónában, de vasúti hidaknál jellemzően a híd teljes hosszában lágyvasalással ellátott beton fenéklemezzel váltják ki az alsó szélrácsozatot és keresztkötéseket, ezáltal nagyobb merevséget biztosítva a szerkezetnek. Amennyiben a híd teljes hosszán vasbeton fenéklemezzel épül a felszerkezet, akkor általában előre gyártott vasbeton lemezeket alkalmaznak fenéklemezként, míg kizárólag a támaszkörnyezetben alkalmazott fenéklemez esetén monolit helyszíni betonozás a jellemző. Természetesen a teljes hosszában kettős vasbeton övű szerkezeteknél is van lehetőség a támaszkörnyezetben helyszíni betonozással megnövelni az előre gyártott vasbeton fenéklemezek vastagságát, így növelve a negatív nyo­matéki ellenállást. Ezt a kialakítást vasúti hídban először a Valence és Marseille (TGV Méditerranée) szakaszon alkalmazták 2001-ben. Ez a megoldás annyira gazdaságosnak bizonyult, hogy a 2007-ben átadott Párizs és Nancy (TGV East Europe) szakaszon 9 db ilyen viaduktot, majd a 2011-ben átadott Dijon és Mulhouse-t (TGV Rhine-Rhône) összekötő szakaszon készült 12 viaduktból már 10 ilyen kialakítással készült. Ezek közé a hidak közé tartozik a Quenoche viadukt is, mely az 1. ábrán látható.

A híd legnagyobb támaszköze 55 m, szerkezeti magassága 3,75 m (L/14,7). Fontos megjegyezni, hogy ezekben a szerkezetekben a 30–60 m-es tá­masz­köz­tar­to­mányban egyáltalán nem alkalmaznak feszítést.
A kettős vasbeton övű szekrény keresztmetszetű szerkezeti kialakítást nemcsak a francia TGV-nél, de a spanyol AVE nagysebességű vasútvonalakon is alkalmazzák. Spanyolországban az első kettős vasbeton övű, acél síklemez gerincű kialakítást, az Arroyo Las Piedras viaduktot 2004-ben adták át a forgalomnak Córdoba és Má­laga között [2, 3]. Ebben a hídban a TGV vonalakon alkalmazott kialakításoktól kismértékben eltérő szerkezeti kialakítások is vannak (pl.: háromszög-merevítés a gerinc- és övlemezek között, ferde síkú együttdolgoztató csapos kapcsolat). Jelen­leg ez a legnagyobb támaszközű (63,5 m) ilyen típusú hídszerkezet, melynek szerkezeti magassága 4,2 m (L/15,1). Érdekesség, hogy az előre gyártott vasbeton fenéklemezek a betolást követően a támaszkörnyezetben együtt vannak dolgoztatva egymással és az acél alsó övlemezekkel, míg mezőben a pozitív nyomatéki zónában nem.