A cikk szerzője:

Muskovics György ügyvezető igazgató, projektvezető
MKI Mérnök Iroda

Vác állomás korszerűsítése

A Budapest–Vác–Szob vasútvonal építését 1844-ben kezdték meg, az 1836. évi XXV. törvénycikk alapján. 1846. július 15-én adták át a forgalomnak. Szobig 1850-re készült el. 1846 és 1850 között épült klasszicista stílusban a hétlyukú zebegényi vasúti völgyhíd, amelyet 1890-ben a második vágány építésekor bővítettek. A vo­na­lat kísérleti jelleggel az 1920-as években Dunakesziig villamosították, és itt végezték a 16 kV 50 Hz feszültségű vontatási próbákat a V50 (Bo, Co) típusú mozdonnyal. A II. világháborúban a felsővezeték tönkrement. 1971-ben újra villamosították a vonalat, ezúttal teljes hosszban 25 kV 50 Hz feszültséggel. A pálya átépítésére az 1970-es évek elején, míg felújítására az 1990-es évek második felében került sor. A felújításból kimaradt Budapest-Nyugati pályaudvar–Rákospalota-Újpest (bez.) vonalszakasz, Szob és Vác állomás is. Vác állomás elmaradt korszerűsítése napjainkban fejeződik be.


A gyalogos-aluljáró kivitelezése a folyamatos utasforgalom biztosítása mellett fejezhető be, ami a szakkivitelezőre többletfeladatot ró. A Hídépítő Zrt. rugalmas hozzáállásáért minden érintett a köszönetét fejezi ki. A gyalogos-aluljáró építése a 8. ábrán látható.

8. ábra. Gyalogos- aluljáró építése liftaknával forgalom alatt

Organizációs lehetőségek

Az állomás speciális adottsága az, hogy az építési terület a város belterületén helyezkedik el, és közel 60%-a magánterületekkel és közintézményekkel határos. A kiszélesített peronok és a beépítettség miatti szűk hely miatt az állomás mindkét oldalán gabion támfalakat és zajárnyékoló falakat kellett építeni 9. ábra.

9. ábra. A jobb oldali gabion támfalra épített zaj­ár­nyé­ko­ló­ fal
Az igénybe vehető utak lehetősége korlátozott azok műszaki állapota, a súlykorlátozások vagy a helyi szabályozások miatt. Ezért volt szükség arra, hogy több építési fázisban, ideiglenes közúti átjárók kiépítésével, a forgalmi vágányon keresztül történjen a munkaterület kiszolgálása.
A közlekedési útvonalak karbantartása a fokozott lakossági felügyelet mellett szinte folyamatos tevékenységet jelentett a konzorcium számára.
Külön takarító alakulat felállításával lehetett megoldani a por, illetve a sármentesítést.
A tárolóterületeket illetően kedvező volt a helyzet, mert a megszűnő raktárak és egyéb célú vágányok, valamint a meglévő rakodó- és tárolóterületeken a szakkivitelezőknek elegendő hely állt a rendelkezésükre. A vágányépítések jelentősebb részleteit a 10–12. ábrán mutatjuk be.

10. ábra. Bal oldali végpont felőli vágányok építése

11. ábra. Kezdőpont felőli állomásfej az átépítés előtt

12. ábra. Kezdőpont felőli állomásfej az átépítés után

Kapcsolattartás az önkormányzattal és a lakossággal

A munkák indításakor több lakossági fórumra is sor került az önkormányzat közreműködésével. Ennek ellenére a kivitelezés során számos – pozitív és negatív – lakossági és utasészrevétel volt és van most is. Köztük voltak olyan észrevételek, amelyeket a konzorcium saját hatáskörben kezelni tudott, például közterületek, magánterületek rendezése, tiszteletben tartása, utastájékoztatás és utasterelés megfelelő kialakítása, épületkárok felmérése, kezelése stb. Voltak és vannak olyan igények, amelyek vállalkozói hatáskörben nem rendezhetők, például pluszigény zajárnyékoló falra vagy zajárnyékoló fal elhagyása.
A folyamatos forgalomterelés változásai miatt az utasok türelme az esetek többségében hamar elfogyott. A megszokás nagy úr! A lakosság többsége viszont örül a korszerű állomásnak.

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző12345
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2015 / 3. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©