A polgárháború után és az első világháború előtt a vasúti hálózat fejlődése az aranykorát élte az Egyesült Államokban.
1869. május 10-én átadták az első transzkontinentális vasúti vonalat, amely a Missouri partján fekvő Omahát kötötte össze a nyugati parton fekvő Sacramentóval. 1885-re a vasútépítés szabványosítása mellett további három vasútvonal érte el a nyugati partot. A vasúti hálózat fejlődése 1930-ban érte el a csúcsát, a megépült vasúti pályák hossza meghaladta a 690 000 km-t. A személygépjármű, majd az 1950-es évektől a légi közlekedés térhódításával a vasúti hálózat igénybevétele és így fejlesztése is háttérbe szorult, és az 1970-es évek közepére több vasúti társaság csődbe meneteléhez vezetett.
A vasúti személyszállítás felkarolására és védelmére 1971-ben megalapították az amerikai állami vasúttársaságot, az Amtrakot, mivel a gazdasági társaságoknak a csökkenő kereslet miatt már nem érte meg a vasúti személyszállítás üzemeltetése és fenntartása. Ettől függetlenül az utazóközönség száma és vele együtt a vasúti hálózat rohamosan csökkent a következő évtizedekben, hiszen a sűrűn lakott régiók egymástól nagy távolságban (több mint 500 km-re) helyezkedtek el, ami előtérbe helyezte a légi közlekedést. A vasúti személyszállítás így napjainkban dominánsan regionális szerepet tölt be a közeli nagyvárosok között.

A szerzők tudomása szerint a jövőbeni középtávú vasúti fejlesztések első körben a hét nagy regionális gyorsvasúti hálózat fejlesztését tűzték ki célul [2], az 1. ábra
és az alábbiak szerint:

• a keleti parti Northeast Corridor (Washington DC és Boston között) teljes hosszon való 240 km/h üzemi sebességre fejlesztése;
• a nyugati parton San Francisco és Los Angeles között a kaliforniai nagysebességű vasút fejlesztése (300–350 km/h);
• a Miami–Orlando–Tampa között a floridai nagysebességű vasút építése 250–300 km/h-s üzemi sebességgel;
• Chicago-központú középnyugati nagysebességű vasút építése 350 km/h üzemi sebességgel (Minneapolis, Milwaukee, Kan­sas City, St. Louis, Detroit, Cle­ve­land, Indianapolis, Cincinnati, Louis­ville);
• Birminghan és Charlotte közötti Southeast Corridor fejlesztése (Atlanta érintésével);
• a nyugati parton Eugene és Vancouver között Portland és Seattle érintésével a Pacific Northwest Rail Corridor építése 350 km/h tervezési sebességgel;
• délen a San Antonio–Dallas–Houston háromszögben a South Central Corr­i­dor kiépítése.

Információink szerint az elmúlt évtizedek észak-amerikai vasútipálya-fejlesztései elmaradtak a tervezett ütemtől. Elmondható, hogy a fenti célok alapján az észak-amerikai vasút napjainkban kezdheti meg elmozdulását a mélypontról. Az észak-amerikai vasútépítés történelmét tekintve a vasúti közlekedés megjelenésekor Észak-Amerikának úttörő szerepe volt, és a hídépítés területén is számos figyelemre méltó újdonságot hozott. Ezt mutatja, hogy a hídépítésben a rácsos szerkezeti kialakítást amerikai vagy Amerikában dolgozó külföldi mérnökök alkalmazták először. A teljesség igénye nélkül néhány rácsozás típus az első alkalmazáshoz tartozó évszámmal: Burr (1804), Town (1820), Haupt (1839), Howe (1840), Whipple (1841, 1847), Pratt (1842), Bollman (1852), Fink (1852), Parker (1868), Smith (1869), továbbá más típusok, mint a Baltimore-féle (1871) vagy Pennsylvania-féle (1875) rácsozások.

Vasúti hidak fejlődéstörténeti áttekintése

Kezdeti hídkialakítások – kő- és faszerkezetek 1829-től

A vasúti közlekedés megjelenése jelentette a világ és az amerikai hídépítés forradalmasítását is. A megnövekedett vasúti terhelés új kihívások elé állította a mérnököket. 1829-től kezdetben boltíves kőhidakat és kisebb rácsos állványzattal készült fahidakat alkalmaztak [4]. A boltíves kőhidak jelentős része a mai napig üzemképes. Az első nagy mérnöki vasúti híd a Carrollton viadukt volt, amelyet a Baltimore & Ohio Railroad vállalat épített 1829-ben (2. ábra). További jelentős szerkezetek még az 1835-ben átadott Thomas és az 1848-ban átadott Erie Starrucca viaduktok, amelyek a mai napig üzemelnek.

Az alkalmazott fő szerkezeti anyagokat a terület is meghatározta. Míg később nyugaton a faállványzattal gyorsan és olcsón épített hidak voltak gyakoriak, addig keleten az innováció volt jellemző. Az első Town-féle rácshálóval készült fa­hidat 1835-ben adták át, a közúti hidaktól eltérően megerősített, duplázott rácsháló paneles kialakítással. Ezt követően 1839-ig bezárólag a Philadelphia & Reading Railroad rendszeresítette az alkalmazását. A legjelentősebb ilyen kialakítású híd a Richmond & Petersburg Railroad hídja volt, mely 1838-tól a virginiai Richmondnál a James folyó felett 19 nyíláson vezette át a vasúti forgalmat. A hidat 1865-ben a polgárháború során lerombolták.
A legrégebbi megmarad Town-féle rácshálós fedett fahíd (dupla rácsozattal) az 1850-ben átadott Hopkinton híd, mely egészen 1960-ig a Contoocook folyó felett vezette át a vasúti forgalmat New Hamp­shire-ben. A híd a 3. ábrán látható, támaszközei 19,50 és 20,40 m. A híd 1889-ben átesett egy nagyobb megerősítésen, így a mai napig az eredeti helyén megtekinthető a látogatók számára.