A 11. ábra a hídfőn bekövetkező elmozdulások növekményét mutatja a járműteher hatására az 1. változatra. Az ábra alapján megállapítható, hogy a hídfő teljes elmozdulásának a növekménye u ≈ 1 mm. A teteje jellemzően ux ≈ 0,9 mm-t a nyílás felé mozdul, és uz ≈ 0,6 mm-t süllyed. A terepszint alatt a kifelé irányuló mozgás csak 0,4 mm körüli. A háttöltés vége felé ~10 mm-es többletmozgások keletkeznek, amiből több a függőleges komponens. Megjegyzem, hogy a 2. változatra is nagyon hasonló eredmények adódtak.

A számított mozgások reálisak, kedvezők és elfogadhatók, hiszen általában igyekszünk olyan alapozást tervezni, hogy 1 cm-nél sokkal nagyobb elmozdulások a szerkezetek alatt ne legyenek. Ennyit még a statikailag határozatlan szerkezetek is bizonyosan elviselnek, sőt ez az elvárás talán az esetükben is feleslegesen szigorú. A jelen esetben – lévén kéttámaszú tartóról szó – jóval nagyobb is megengedhető volna.

Az alapozással kapcsolatos eredmények

Mindkét változatot illetően megvizsgáltam a cölöpök függőleges és vízszintes mozgását, illetve az igénybevételeiket a 17. és 18. építési fázisban. A 3. táblázatban a teher felvitele utáni állapotra számított értékeket foglaltam össze. Általánosságban elmondható, hogy a cölöpök függőleges elmozdulása 2 cm körüli, a vízszintes irányú mozgás kevesebb, ~ 1 cm, a maximális normálerő 2000 kN alatt van, a maximális nyomaték 600 kNm körüli.

A 12. ábra az 1. változat töltés felőli, egyik szélső cölöpjének vízszintes elmozdulását és igénybevételeit mutatja. A táblázat és az ábrák alapján a következőket állapítottam meg:
A cölöpfejek végleges függőleges elmozdulásait elsősorban az jellemzi, hogy a töltés felőli cölöpök elmozdulásai nagyobbak. Ezek 6 mm-rel többet süllyednek a nyílás felőli cölöpökhöz képest, ami összhangban van a hídfő hátradőlésével. A nyílás felőli cölöpsor 1,6 cm-t, a töltés felöli 0,9 cm-t süllyed. A végleges süllyedéseket és süllyedéskülönbségeket tehát a töltések terhe határozta meg, a járműteher a süllyedéseket viszonylag kismértékben és csaknem egyenletesen növelte.
A cölöpök vízszintes értelemben a nyílás felé mozdulnak el – lefelé csökkenően. Felül az összefogás okán az elmozdulás azonosan 4 mm, a talpaknál a szélső cölöpök 1,5, a belsők 2 mm-t mozdulnak el. A járműteher hatására a vízszintes elmozdulástöbblet a fejtömb síkjában 0,5 mm körüli, s értelemszerűen azonos. A nyílás felőli cölöpsor talpa gyakorlatilag e hatásokra nem mozdult el. A töltés felőli cölöpök elmozdulása is csupán 0,2 mm, s ez a töltés felé irányult.
A legnagyobb normálerő a nyílás felőli szélső cölöpök fején keletkezik, 1813 kN, a töltés felőli sorban a középső cölöpfejre kevesebb erő jut, 1132 kN.

A talpra jutó maximális erő 390–895 kN között változik, a töltés felőli szélső cölöpökön a legnagyobb, a nyílás felőli középső cölöpökön a legkisebb.
A töltés felőli cölöpök felső ~4 m-es szakaszán ~300 kN negatív köpenysúrlódás hat. (Ez azt is jelzi, hogy a földterhek alapvetően a szárnyfalakon és a hídfőhátfalon súrlódva adódnak át a cölöpökre.) Alatta viszont a palástellenállásnak köszönhetően rohamosan csökken a cölöpben működő normálerő a talpra jutó 390–895 kN erőkig. A nyílás felőli cölöpökön negatív köpenysúrlódás nem jelentkezik, de a cölöpök felén nem csökken a normálerő, tehát a palástellenállás nem mobilizálódik, a cölöpök és a talaj együtt mozdulnak lefelé.
A járműteher hatására a normálerő ~5%-os növekedése figyelhető meg, a talpon ennél valamelyest kisebb.
A nyomatéki csúcsértékek a cölöpfej alatt 1-2 m-re adódnak. A nyílás felőli cölöpsorban nagyobbak az értékek: 616 kNm, a töltés felőli cölöpsoron ~400 kNm nyomaték keletkezik. A nyomatékok mélység szerinti változásai és ezen értékek aránya összhangban vannak a vízszintes elmozdulások görbületváltozásával.

Következtetések

A tanulmány egy jellegzetes cölöpalapozású vasúti hídszerkezet és a gyenge altalajon épült csatlakozó töltés építésének és terhelésének modellezését és annak eredményeit mutatta be különböző hídfő- és háttöltés-kialakítási változatokra. A vizsgálódás alapján több, a gyakorlat számára is hasznos következtetést vonhatunk le:
A bemutatott eredmények értelmezhetősége, reális nagyságrendje, egymáshoz viszonyított arányai alapján megállapítható, hogy a Plaxis 3D szoftver a HS-small anyagmodellel és a dinamikus vonatterhelés modellezésének lehetőségével alkalmas eszköz a vizsgált probléma mélyreható analízisére.
A térbeliség és a talaj/szerkezet kölcsönhatás korrekt kezelése mellett a HS-small anyagmodellből természetes módon adódó kisebb és reálisnak látszó határmélységek azt eredményezik, hogy a hídfő környezetére vonatkozóan már az állandó terhekből származó süllyedésekre is sokkal kedvezőbb eredményeket nyerhetünk annál, mintha erre is a folyópályára kidolgozott analitikus módszerekkel vagy 2D modellezéssel számított eredményeket vonatkoztatnánk.
Az ilyen modellezéssel képesek lehetünk a hídfő és az átmeneti szakasz szerkezeti kialakításának az optimalizálására. Jelen tanulmány példái azt mutatták, hogy a cementtel javított háttöltés folytonosabb átmenetet biztosít, érdemes ilyet betervezni.    A rövid idejű és a kis alakváltozások tartományában maradó vonatterhelés okozta többletsüllyedések számítására is alkalmasnak látszik az alkalmazott modellezési eljárás.  
A kedvező eredmények további számításokra biztatnak, más talajadottságok, más hídfőszerkezetek, más kialakítású átmeneti szakaszok és más építési eljárások modellezése után lehet/szabad majd igazán átfogóan értékelni a modellezés helyességét és módszereit. A sok változó miatt nem indokolt abban bízni, hogy az ilyen futtatások alapján nagyon egyszerű méretezési eljárásokat lehet majd kidolgozni. Hosszabb távon is arra érdemes berendezkedni, hogy az itt bemutatott módon modellezük majd a konkrét eseteket, s keressük az adott körülményekre megfogalmazható optimumfüggvények szélső értékeit.