A peronok a vasúti közlekedés nélkülözhetetlen létesítményei, funkcionális szempontból a személyszállító vonatok és a helyhez kötött vasúti infrastruktúra közvetlen kapcsolatát biztosítják. Az alul- és felüljárók pedig a peronok és az utasforgalmi épület, valamint a peronok és az állomási előtér közötti összeköttetés – vágányok alá vagy fölé épített – közlekedő tereit magukba foglaló mérnöki szerkezetek. Ezek a létesítmények a vasúti alépítmények és hidak fogalomkörébe sorolt építmények. Tervezésüket általában, annak ellenére, hogy megjelenésük nagyban befolyásolja az állomás utasforgalmi létesítményeinek összképét, az állomás arculatát, nem építészeti feladatként kezelik. Az alkalmazott forma- és színvilág, a berendezési tárgyak és az utastájékoztató eszközök arculatformáló elemként jelentős hatást gyakorolnak az állomási létesítmények összképére, az állomás miliőjére, építészeti harmóniájára, az utasforgalmi létesítmény színvonalára. Az állomásaik megfelelő minőségét fontosnak tartó vasúttársaságok emiatt tekintik építészeti kérdésnek is a peronok, valamint az alul- és felüljárok kialakítását.

A vasúthálózatokat kiépítő társaságok már a tervezési programok összeállításánál figyelembe vették, hogy az utazási környezet az ügyfelek személyszállítási szolgáltatással való megelégedésének egyik fontos eleme. Ezért is fordítottak nagy gondot arra, hogy az egyes állomásokon épülő létesítmények hasonló kivitelben és színvonalon valósuljanak meg. Az azonos osztályba sorolt állomásokon ezért készíttették ugyanolyan építészeti minőségben az összes építményt. Az angol vasutak – már a kezdetekben is – ilyen megfontolásból harmonizálta állomási létesítményei látványát (1. ábra).

Hazánkban a nagyobb állomások vágányai között lévő peronokat a legegyszerűbb módon alakították ki. A MÁV Tisztképző Intézet 1913-as kiadású Vasúti építmények és berendezések című tankönyve (írta: Borosjenői Kádár Gusztáv m. kir. ál­lam­vasúti főfelügyelő) az akkor még magasépítmények közé sorolt peronokról a következőket írja. „Az utasok fel- és leszállására szolgáló területeken a vágányok közötti részt, a hóeke alsó éle által megengedett magasságig, kaviccsal feltöltik, a sínek közötti részt pedig helyenként lepallózzák azért, hogy az utasok ne bukdácsoljanak a síneken át, hogy a kocsilépcsőkre könnyebben felléphessenek. Nagyobb pályaudvarokon a peronokat faragott szegélykövek közé fogott aszfalt, vagy másnemű burkolattal ellátott gyalogjáróként létesítik.” Peronjainkat hosszú évtizedekig ilyen elvek alapján alakították ki. Az 1950-es évek elejéig a biztonságos közlekedést a főperont záró kerítéssel oldották meg, melynek kapuját az állomási alkalmazott (kapus) a vonat beérkezése után nyitotta ki, az utasok így csak a szerelvény megállása után mehettek a vágány melletti peronra. 

Győr állomás 1890-es évek elején végzett átépítésekor épített aluljáró és vágányok közötti fedett peron hosszú ideig számított egyedi magyar megoldásnak. Az itt épített aluljáró és perontető kiváló hazai példája az utasforgalmi létesítmények azonos minőségben való kialakításának (2. ábra). A győri modell, az aluljárón át megközelíthető, fedett széles peron alkalmazása azonban nem terjedt el. Ugyanúgy, ahogy a teljesen nyomtalanul eltűnt Tatabánya állomás (mai Alsógalla) fedett szigetperon-megoldása sem vált követendő példává, annak ellenére, hogy peronmagassága az akkori legkényelmesebb vonatra szállást tette lehetővé.

A Magyar Kir. Államvasutak nagyobb állomásain az indóházhoz közvetlenül csatlakozó fedett peront épített. A szimmetrikus állomásképet előnyben részesítő magyar vasúti építészeti gyakorlatban a főperont fedő perontetőnek a melléképületeket az indóházzal összefogó szerepe is volt (3. ábra).

Hazánkban a II. világháború okozta károk helyreállítása után kezdték el a peronokat szélesíteni és magasítani, ennek el­sőd­leges célja a közlekedésbiztonság javítása volt. Az utasforgalomra méretezett szé­les peronok és aluljárók építésére pedig a vonalvillamosítások, második vágány épí­tések és állomásrekonstrukciók során ke­rült sor. A peronok, alul- és felüljárók kialakítását az Országos Vasútépítési Szabályzat és a MÁV előírásai szerint végezték. A peronokat 1990 előtt szinte kizárólag aszfalttal burkolták, a kiselemes burkolatok alkalmazása ezután kezdődött, s mára ez vált általánossá. Az aluljárók szerkezeti beton oldalfalait általában csak festették, a padozatot pedig az esetek többségében itt is aszfaltburkolattal látták el, ami ma is gyakran alkalmazott megoldás. Nemes kőburkolatot csak a nagyobb pályaudvarok, mint például Debrecen állomás aluljárójának padló- és falburkolásánál használtak.

Funkcionális sajátossága miatt meg kell említeni, hogy a hazai gyakorlatban az aluljárók többségének a településrészek közötti kapcsolat megteremtése a fő funkciója, amelynél az utasforgalom keveredik a helyi, kétkerekű járműforgalommal. Az ilyen aluljáróknak a vasúti utasforgalmi tereket (felvételi épület – peron) összekötő szerepe megszűnik vagy másodlagossá válik. 

Ehhez hasonló a magyar felüljáró-építési gyakorlat is, amennyiben a vasúti gyalogos-felüljárók döntő többsége szintén a településrészek közötti gyalogosforgalom vasúti pályán való átvezetésére épül. A Kőbánya-Kispest vagy a mai Tatabánya állomásnál kiépített, alapvetően vasúti funkciót kiszolgáló felüljárók a ritka kivételek közé sorolhatók, hiszen ezek fő funkciója a település és a peron kapcsolat biztosítása. A hazai felüljárók általában egyszerű hídszerkezetek, melyek kialakításánál a környezet építészeti architektúrájába való il­lesz­tés és minél jobb komfortérzet biztosítása nem tartozott, és ma sem tartozik a megoldandó tervezői feladatok közé.

A vonalvillamosítások, második vágány építések és állomásrekonstrukciók során épített peronok egy részét a nagyobb forgalmat lebonyolító állomásokon lefedték. A perontetőket, ezeket az egyébként könnyen tipizálható építményeket a legkülönbözőbb szerkezeti megoldással, eltérő anyaghasználattal, változatos forma- és színvilággal építették. A peronokon elhelyezett utastájékoztató eszközök, berendezések és a bútorzat kiválasztásánál sem volt szempont az egységesítés. A legtöbb perontető fémszerkezetű, de készült vasbeton peronfedés is, melynek robusztus példányai Miskolc-Tiszai pályaudvaron ma is láthatók (4. ábra).

Az utóbbi évtizedben a perontetők és aluljárók alkalmazása hazánkban is egyre inkább elterjedt. Már az egészen kis forgalmú állomásokon (pl. Tiszatenyő, Kétpó stb.) is perontetőket építenek, sőt azokat esőbeállókkal is kiegészítik. A közelmúltban telepített perontetők kizárólag fémből készülnek, ezek szerkezeti megoldásai, forma- és színvilága aszerint változik, hogy egy-egy vasútvonal felújítását hány tenderszakaszra osztják, s ebből eredően hány tervező kap megbízást az egyes szakaszok tervezésére. Ez az oka annak, hogy továbbra sem a vasút arculati elvárásai, hanem a tervezői/kivitelezői koncepciók és érdekek érvényesülnek elsősorban. Ennek példáját láthatjuk a Kelenföld–Szé­kes­fehérvár vonalszakasz állomásain (Kelenföld, Érd alsó, Marton­vá­sár, Baracska, Pettend, Kápolnásnyék, Gárdony, Dinnyés) épített peron- és aluljárólépcső-fedések, peronépítmények és berendezési tárgyak, de az alkalmazott információs rendszerek tekintetében is. A sokféleség mellett érdekesség a gárdonyi megoldás, ahol az állomás két új peronjára 3-3 darab kisméretű perontetőt építettek. A vonalszakaszon négyféle szerkezeti kialakítású, forma- és színvilágú, világítási megoldású perontető épült. Az állomási névtáblák Kelenföldön és Tárnokon kék alapon fehér betűsek, és bal oldalon MÁV-emblémával kiegészítettek, Albertfal­ván a vasúttársaság logója már a felirat fölé került, Tétényligeten, Érd alsón, Baracskán, Pettenden, Kápolnásnyéken, Agárdon és Dinnyésen pedig embléma nélküli táblák vannak.

Ilyen megoldásokkal a nyugat-európai gyakorlatban nem, vagy csak elvétve találkozhatunk. Hegyeshalomnál osztrák területre lépve, Innsbruckon át egészen a svájci határig utazva például csak azonos kivitelű, minőségű peronokat, perontetőket, pe­­ron­bútorzatot, információs rendszert lát­hatunk (5. ábra). Az eltérő szerkezeti meg­oldású régi vagy műemlék környezetben épített perontetők stílusjegyei is az egységes arculat biztosítására törekvést tükrözik. Az arculati és minőségi követelmények eredményeként a peronokról az aluljárókon és felvételi épületen áthaladva egyáltalán nem érezzük azt, hogy más minőségű utastérbe kerültünk. Tiszta és jól felismerhető, akadálymentes útvonalakon haladhatunk, jól tájékozódhatunk. A fel­vételi épületbe érve pedig jó minőségű szolgáltatásokat vehetünk igénybe. Az állomási előterek és az állomás utastereinek utasközpontú funkcionális kapcsolatai a fel­vételi épületek kiiktatása nélkül biztosítanak kiváló minőségű intermodális összeköttetést.

Az 5. ábrán látható az utasok számára épített üvegfalú, zárt váróterem, amely mostoha időjárási körülmények között nyújt teljes védelmet. Az ilyen peronépítmény alkalmazása az utóbbi időben Nyugat-Európában nagymértékben elterjedt, miként az utasforgalom nagyságára méretezett liftek beépítése és folyamatos üzemeltetése is. Az akadálymentes közlekedést segítő vakvezető sávok rendszere rendkívül átgondolt és az összes állomáson egységes, beleértve az egyes állomások utasforgalmi épületét, aluljáróját és peronjait is.

A hazai peronépítési gyakorlatot a fejlett vasutakéval összehasonlítva a következő lényeges különbségeket figyelhetjük meg: 1. A magyar állomások peron-, aluljáró- és felüljáró-építési, -elhelyezési gyakorlata technológiai szempontú, szemben az európai ügyfélcentrikus, komplex állomási funkciókialakítási gyakorlattal. 2. A ha­zai fejlesztők nem törekednek egy­sé­ges vasúti arculat kialakítására, a fejlett országok vasútjainak arculati terveik, részletes műszaki és esztétikai előírásaik vannak, és ezek alapján végeztetik az állomások tervezését, kivitelezését. 3. Meg­felelő szabályozás hiányában nálunk nincsenek előírások az arculati tervektől eltérő megoldások alkalmazására, míg a nemzetközi gyakorlatban az ilyen esetekben követendő eljárást is előre meghatározzák. 4. Itthon az állomások utastájékoztatási rendszere nem komplex, a meglévő arculati kézikönyv alkalmazása esetleges, a peronépítményeket és berendezéseket a tenderek során, a ki­vi­telezői ajánlatok szerint választják ki. Nyugat-Európában a peronbútorok típusa az arculati előírások szerinti, és a külön tendereztetett beszállítók által biztosított. 5. A nemzetközi gyakorlattól eltérően a magyar állomáskorszerűsítéseknél az esetek többségében időben és a beruházó szervezetet illetően is elkülönül az utasforgalmi épületek és a pályalétesítmények korszerűsítése, és nincs olyan szervezet, amely jogkörrel rendelkezik az állomási létesítmények funkcionális és építészeti minőségének összehangolására.

A peronok, alul- és felüljárók a jövőben is fontos létesítményei lesznek a vasúti infrastruktúrának. Az utasforgalom állomási lebonyolításában betöltött szerepük pedig hosszú távon is meghatározó marad. Ezek a létesítmények nagymértékben javíthat­ják vagy ronthatják az utazóközönség kom­fortérzetét, s ebből eredően jelentősen befolyásolják a szolgáltatásokkal való megelégedettséget. Ezért fontos lenne a fentieknél mélyebb elemzésnek alávetni a hazai és nemzetközi megoldásokat, és a tapasztalatok alapján kidolgozni a jelenleginél korszerűbb és jobb minőséget biztosító tervezési és létesítési előírásokat.