Forgó Sándor már az első látásra szigorú, határozott, lényegre törő ember benyomását keltette. A helyszínen, a műszaki tájékozódása után, olyan döntést hozott, hogy a régi facölöpök teherbírását a vasbeton cölöpök tervezett teherbírásának fél értékével kell elfogadni és a cölöpök számát ennek megfelelően kell meghatározni. Építésvezetőként nagyon örültem a gyors döntésének, mivel a munkát nem kellett leállítanom.
Forgó Sándor 1923. április 3-án született Csongrádon [2]. 1941-ben kezdte tanulmányait a Magyar Királyi József Nádor Egyetemen. Az egyetemen a második világháború alatt, 1944 novemberében az oktatás megszakadt és az csak 1945 májusában folytatódott. Tanulmányait 1945 novemberében fejezte be, mérnöki diplomáját 1946. május 31-én kapta meg. Rövid ideig az egyetem vízépítési tanszékén kapott feladatot, majd dr. Korányi Imre professzor felhívására – aki egyúttal a MÁV Vezérigazgatóság Hídtervezési és Építési Osztályának vezetője is volt – állásra jelentkezett nála és felvételt is nyert.

Ebben az időben a vasúti forgalom helyreállítása érdekében a legfontosabb feladat a felrobbantott vagy lebombázott hidak újjáépítése volt. E feladat megoldásához Korányi Imre, Kováts Alajos, Dénes Emil, Nováki Ernő, Szépe Ferenc, Papp Tibor, Felkai János, Szidarovszky János és sok más kiváló szakember járult hozzá. Forgó Sándor részt vett a nagy folyami vasúti hidak – Déli összekötő vasúti Duna-híd (1. ábra), szolnoki Zagyva-híd, tokaji Tisza-híd, bajai Duna-híd – tervezési és kivitelezési munkáiban. 1949–1951 között a bajai Duna-híd újjáépítésénél a MÁV építésvezetője volt. A következő években a MÁV Vezérigazgatóság hídszakszolgálata részéről a jelentősebb vasúti hidak tervezési és kivitelezési munkáit irányította, felügyelte.
1964-ben a MÁV Hídépítési Főnökségnél az acélszerkezeti részlegnél szerelési építésvezetői beosztásba kerültem. A pörbölyi ártéri vasúti Duna-hidak acélszerkezeteinek erősítési munkáinál újszerű, szerelőállvány nélküli technológia alkalmazását javasoltam. Munkahelyemen a közvetlen felettesem a javaslatom elfogadását halogatta, ezért a MÁV Vezérigazgatóság Vasúti Hídosztályához fordultam, ahol Forgó Sándornak bemutattam az elképzelt technológiát. Ő azonnal elfogadta a javasolt kivitelezési módszert. Ez volt a második találkozásunk.

Forgó Sándor elkötelezett híve volt a hegesztett vasúti acélhidak hazai alkalmazásának. A Magyarországon gyártott acélanyagok minőségével kapcsolatos problémák miatt a MÁV hidászszakszolgálatának döntéshozói hosszú ideig aggodalmaskodtak. Sándor éveken át küzdött a hegesztett vasúti hidak alkalmazásáért. Először a tervezőkkel közösen kidolgozták a „Különleges feltételek a hegesztett vasúti acélhidak tervezésére, kivitelezésére és átvételére” című előírásokat, mivel a hatályos H1. Utasítás a hegesztett vasúti hidakra részletes előírásokat nem tartalmazott. Ezek után legyártották a MÁV első hegesztett acélhídját, a bősárkányi Rábca-hidat, amelyet 1965. október 12-én helyeztek forgalomba (2. ábra). A 21 m támaszközű zárt, szekrénytartós, közvetlen sínleerősítésű acélszerkezetet egy darabban szállították a helyszínre és vasúti darukkal emelték a sarukra [3]. A hídszerkezeten a hegesztések okozta alakváltozások és a pályalemezt erősítő diafragmák környékén repedések voltak. A hibák a hegesztéstechnológia területén abban az időben megfelelő tapasztalatok hiányának voltak tulajdoníthatók. A következő hegesztett vasúti acélhidak az apavári Hortobágy-hidak (3. ábra) is Forgó Sándor irányításával készültek. Ezek a Budapest–Debrecen–Záhony-vasútvonal jobb és bal vágányában 1969-ben forgalomba helyezett 43,1 m fesztávú rácsos hidak voltak. A helyszíni kapcsolatok szegecseléssel készültek [4].

A hegesztett acélhidak fejlesztésének következő lépcsője a helyszíni kapcsolatok nagy szilárdságú, feszített csavarokkal (NF-csavarokkal) való kivitelezése volt. Ez Dombóvár–Bátaszék-vasútvonalon, a Delta-vágány Kapos-híd, amely 36,0 m fesztávolságú, alsó pályás rácsos szerkezetű volt [5]. Az NF-csavarok beépítésére szigorú technológiai előírásokat dolgoztak ki, hogy a helyszíni kapcsolatoknál az előírt súrlódási tényező biztosított legyen.
A vasúti hidakkal kapcsolatos fejlesztési témák kidolgozásában úttörő szerepe volt. Ezek közül a legjelentősebbek az üzemben lévő vasúti hidak teherbírásának meghatározása, a vasúti hidak fáradási kérdései, a hídvizsgálatok szakterülete. Közülük csak néhány szakcikkre utalok [6–8].