A cikk szerzője:

Vörös Tibor ny. főépítész

Vasúti építészet (13. rész) – 130 éves a Budapest-Keleti pályaudvar

Sorozatunk e részében a forgalom előtt 130 éve, 1884. augusztus 24-én megnyitott Budapest-Keleti pályaudvar főépületéről, a legnagyobb magyar személypályaudvar utasforgalmi épületéről lesz szó.

Az 1867-es kiegyezés utáni magyar kormány komoly szerepet vállalt az ország vasúti hálózatának továbbfejlesztésében. A kabinet közvetlenül a megalakulása után felhatalmazást kapott a vasút- és csatornahálózat fejlesztéséhez szükséges kölcsön felvételére. 1868-ban ez tette lehetővé a Magyar Északi Vasút, majd egy évvel később a Zákány–Zágráb vonal kincstári kezelésbe vételét, s ezzel a Magyar Királyi Államvasutak létrehozását. Az eszközök átvételével létrejött állami vasúttársaság első budapesti pályaudvara a Magyar Északi Vasút által teherforgalom lebonyolítására épített Józsefvárosi pályaudvar lett. A személyforgalom megfelelő színvonalú infrastruktúrájának biztosítása érdekében Tisza Lajos közlekedési miniszter 1872-ben kezdeményezte egy új pályaudvar megépítését. Az alábbiakban ezt a nagyszerű létesítményt mutatom be.

Megnyitásakor a MÁV központi indóháza Európa egyik legnagyobb és legmodernebb utasforgalmi épülete volt, ma pedig hazánk felújításra és modernizálásra váró, legforgalmasabb felvételi épülete. 

130 esztendő telt el azóta, hogy a felépítésében részt vevő kiváló magyar mérnökök és építőmunkások befejezték ennek a ragyogó létesítménynek az építését, melyet 1892-től neveznek Keleti pályaudvarnak. A központi pályaudvar indóházát Rochlitz Gyula (1825–1886) MÁV-főfelügyelő, a Vasútépítészeti Igazgatóság építésze és Feketeházi János (1842–1927) MÁV-főmérnök, hazánk egyik legnagyobb hídtervező mérnöke tervezte. Az első tervváltozatot 1871-ben készítették. A fejpályaudvar funkcionális kialakítását, az abban az időben alkalmazott elveknek megfelelően, az induló és érkező utasoknak a vágánycsarnok két oldalán való szétválasztásával oldották meg. 

Az épület építészeti megjelenése szempontjából is meghatározó központja a 180 m hosszú és 42 m széles vonatfogadó és indító csarnok, amely 40 m-t meghaladó magasságával az építmény leghangsúlyosabb része. A kedvezőtlen talajviszonyok miatt a vágánycsarnok alapozásánál közel 3000 db vörösfenyő cölöpöt használtak fel, amelyek a mai napig megbízhatóan viselik a hatalmas tömegű építmény súlyát. A csarnok tartószerkezetét háromcsuklós, parabola alakú, hegesztett acél ívtartókkal készítették. Az íves tetőt palafedéssel látták el. A tetőszerkezetben a természetes megvilágítás biztosítása céljából végigfutó üveg felülvilágító sávot, a gőzmozdonyok füstjének elvezetésére pedig tetőszellőzőket helyeztek el. 

A tetőszerkezet készítésénél különleges mozgó állványzatot használtak, melynek ácsolata a csarnok két vágányán való mozgatást lehetővé tevő kocsikra támaszkodott. Az állványzat munkaszintjét mintegy 30 m-es magasságban, a tetőszerkezet ívét követve alakították ki (1. ábra).

1. ábra. Budapest-Keleti pályaudvar vágánycsarnokának építésénél alkalmazott mobil állvány

A tervező a vágánycsarnokot a Baross tér felől nagy, félköríves üvegfallal zárta le, ami a karcsú acélszerkezet és a nagy felületű üvegezés miatt légiesnek tűnik. A homlokzat díszes kovácsoltvas kapuit portikusz keretezi, melynek négy oszlopát egy-egy allegorikus szobor zárja le. A vágánycsarnok homlokzati üvegfalát – a csatlakozó oldalszárnyak párkánymagassága fölött – oszlopokkal szegélyezett szo­borfülkés saroktornyok fogják közre. A középrészt a homlokzat tengelyében elhelyezett szoborcsoport és kőbábos mellvéd koronázza. A homlokzati szobrok Fessler Leó, Mayer Ede és Brestyánszky Béla, valamint Vasadi Ferenc és Stróbl Alajos, illetve Bezerédi Gyula művei. 

Az épület a pályaudvar vonatfogadó és indító vágányait befogadó csarnokát a Thököly út felől az indulási, a Kerepesi út felől pedig az érkezési oldal két- és négyszintes tömbökből álló szárnyai fogják közre. Az indulási oldal földszintjét az utasfogadás, a jegyváltás és poggyászfeladás, a vonatra várakozás, illetve az állomási vendéglátás céljára alakították ki. Az érkezési oldal viszont az utasok épületből való kivezetését, a poggyászkiadást és a vasútüzemi funk­ciók elhelyezését biztosította. A csarnokkal azonos hosszúságú oldalszárnyak két-két, emeletes saroktömbökből és a köztük lévő háromosztatú földszintes épületrészből állnak. A szimmetrikus kialakítású északi és déli homlokzat látványának meghatározója a középső, 20 m-t meghaladó belmagasságú be- és kijárati csarnok monumentális tömbje. Ezek tekintélyes méretét a hozzájuk kétoldalt csatlakozó laposabb földszintes részeket lezáró, az emeleteiken szolgálati lakásokat és irodákat magukba foglaló saroktömbök ellensúlyozzák. Ezeknek az épületrészeknek a vágányzatra merőleges látványa, a vágánycsarnokot lezáró üveg­falakkal együtt alkotja a létesítmény Baross téri, illetve a pályaudvar felőli homlokzatát. A kor hagyományainak megfelelően az uralkodó és kísérete számára itt is létesítettek királyi várót, amelyet a Kerepesi út felőli oldalszárnyban helyeztek el.

Az indulási oldal, ahol az utazóközönség tartózkodási ideje lényegesen hosszabb, igényesebb belsőépítészeti kialakítással készült. Az utasokat befogadó csarnok oldalfalait Than Mór nagyméretű és Lotz Károly nyolc kisebb faliképével, valamint az ezeket kiegészítő díszítőfestéssel tették reprezentatívvá (2. ábra).

2. ábra. A pályaudvar indulási és pénztárcsarnoka, 1884

Az itt elhelyezett faszerkezetből épített, később elbontott pénztársor a korabeli faműves szakma remeke volt. A várótermek belsőépítészeti megoldása és bútorzata az I., II. és III. osztályú szolgáltatások minőségi különbségét tükrözte. Az étterem megjelenésével is Budapest legrangosabbjai közé tartozott. A reprezentatív helyiség csillárjai és a fa falburkolatba épített óraszekrénye a korabeli iparművészet ma is látható alkotásai. 

A két oldalszárny eredeti alaprajzi kialakítása is lényegesen különbözött egymástól. Az indulási oldalon kialakított várótermek, valamint az étterem és a poggyászfeladó helyiség elérhetőségét a pénz­tárcsarnokhoz kapcsolódó és a Thököly útra néző tágas folyosóval biztosították. A peronok, illetve az induló vonatok megközelítése – a korabeli biztonsági szabályoknak megfelelően – a várótermeken keresztül történt. 

Az érkezési oldalt úgy alakították ki, hogy az érkező utasok a pályaudvarról minél gyorsabban távozhassanak, ezért a Kerepesi út felőli oldalszárnyban nem készült oldalfolyosó. A peronról itt az utasokat közvetlenül a tágas kijárati csarnokba vezették, melyen keresztül könnyen elhagyhatták az épületet, miközben a poggyászkiadó helyiségben magukhoz vehették csomagjaikat. A kisáruforgalomban érkezett áruk kiadása és átrakása közúti járműre az utca felől kiépített, a magasabb épületrészek között végigfutó fedett rámpán át történt. Az itt elhelyezett vasútüzemi helyiségeket is közvetlen peronkapcsolattal alakították ki. 

A teljes egészében magyar alkotók és építőmunkások által épített pályaudvar 1884-es megnyitásakor Európa egyik leg­korszerűbb utasforgalmi létesítménye volt. Építészeti értékei mellett fontos megjegyezni, hogy az épület tervezői kon­ti­nensünkön elsőként alkalmazták vasúti pá­lya­udvaron az 1879-ben szabadalmazott izzólámpás épületvilágítást. A pályaudvar helyiségeinek megvilágítását 891 db izzólámpa és 70 db Zipernowszky-féle ívlámpa beépítésével biztosították. Az elek­tromos áramot pedig a pályaudvar területén épített gépházban elhelyezett 3 db, Mechwart–Zipernowszky–Déri-­féle, váltóáramú önmágnesező gőzgéppel állították elő.

Megnyitását követően a pályaudvar hosszú évekig volt képes különösebb átalakítások nélkül kiszolgálni az utazó­kö­zönséget. Az első jelentősebb beavatkozásra a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal villamosításakor került sor, amikor a vonatfogadó csarnok öt vágánya fölött is megépítették a felsővezetéket. A vágánycsarnokból 1932. szeptember 12-én gördült ki az első, menetrendszerűen közlekedő villamos vontatású vonat.

Budapest 1945-ös ostromakor a pálya­udvart és a felvételi épületet is több bombatalálat érte, súlyos károkat okozva az összes létesítményben. A helyreállítási munkák, a királyi váró kivételével, melynek helyén az épület elektromos ellátását biztosító transzformátorokat helyezték el, 1947-ben fejeződtek be. 

Az 1960-as évek másodok felében a peronok zsúfoltságának csökkentése és a biztonság javítása érdekében az eredetileg ötvágányos vágánycsarnokban – egy vágány elbontásával – széles középperont alakítottak ki. 1969-ben, a metró és a pályaudvar kapcsolatának megteremtése érdekében az épület pinceszintjén a Baross téri aluljáróra nyíló új bejáratot építettek. A metróval érkező utasokat lépcsőkön át vezették közvetlenül a peronokhoz, ami a csarnok vágányainak megrövidítését tette szükségessé. Az utasforgalom alapvető változásából eredő funkciózavarok enyhítése céljából a belföldi pénztárak ekkor kerültek a pinceszintre. Az új bejáratot a MÁV Tervező Intézet tervei alapján készítették.

A cikk folytatódik, lapozás:12Következő »
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2014 / 2. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©