A vonal fejlődése, első átépítése

Az átadás után a vonal forgalma rendkívül dinamikusan fejlődött, ezért az 1900-as évek elejére – az átbocsátóképesség növelése érdekében – tervbe vették a fejlesztését. Ennek során felépítménycserét terveztek 42,8 kg/fm I sínekre. Tervezték továbbá a Szabadkáig vezető 2. vágány megépítését és a hiányzó biztosítóberendezések telepítését. Az átépítés végül az 1910-es évek elején kezdődött meg. Ekkor még a vasútvonal fővárosi része a Soroksári út szintjén haladt. Az Erzsébetfalva (Pesterzsébet)–Csepel között akkor kiépülő BHÉV szárnyvonali kereszteződést keresztezési műtárggyal oldották meg. Ennek érdekében 1910 és 1912 között a BHÉV-vágányok és a vasúti fővonal pályaszintje között 6 m-es szintkülönbséget alakítottak ki, így a vasúti pálya ezen a szakaszon mély bevágásban halad. 1918-ra már több mint 200 km hosszban I sí­neken futottak a vonatok alátétlemezes síncsavaros felépítménnyel (12. ábra). Budapest-Ferencváros–Kiskunlacháza, valamint Kelebia–Szabadka–Somsichtanya között üzembe helyezték a 2. vágányt. Kunszentmiklós–Tass között is helyén volt az új sínpár, csupán az ágyazati anyag beépítése volt hátra. Ezzel párhuzamosan Soroksárig kiépült a vonali biztosítóberendezés és Kiskunlacháza, Kelebia, Szabadka, valamint Zimony állomás biztosítóberendezése is elkészült.

Változások a két világháború között

Az I. világháborút lezáró trianoni békeszerződés a fővonalat Szabadka szabad királyi város területén Kelebia és Szabadka állomások között vágta el. A vonal életében a határváltozás, a két ország közötti ellentétek, illetve az új délszláv állam egységes vasúthálózat kialakítására irányuló törekvése a Belgrád–Zimony–India–Mit­rovica–Zágráb–Ljubljana–Jesenice vonal fejlesztését célozta, emiatt a kelebiai vasút forgalma jelentősen visszaesett. A vesztett háborút követően a vonal forgalmának növekedése még távlatban sem volt várható, az infláció, a MÁV katasztrofális pénzügyi helyzete, valamint a sínanyag hiánya következtében Soroksár és Kunszentmiklós–Tass között a 2. vágányt felbontották. Tévedés tehát, hogy a 2. vágány felszedését a trianoni békeszerződés írta volna elő.

Átépítések 1960 és 1980 között

Az 1960-as évek elejére rendeződött a viszonyunk Jugoszláviával, és a Jugoszlávia és Szovjetunió közötti áruforgalom növekedése miatt a vonal jelentősége ismét felértékelődött. Ez indokolta, hogy a fél évszázados vasúti felépítmény cseréjét 1960-tól megkezdték, és 1962-ig Kunszentmiklós–Tassig, majd 1970-ig Kelebiáig jutottak el. A vasútvonal vágányaiba ekkor 48,3 kg/fm tömegű síneket építettek „geo” rendszerű kapcsolóelemekkel, előfeszített vasbeton aljakra, amelyeket 65 cm-es aljkiosztással építettek. Az új pálya építésekor könnyebbséget jelentett, hogy a 2. vágány építéséhez kijelölt és részben elkészült alépítmény helyére épülhetett az új vágány, így a munkálatok idején a forgalom zavarása minimális volt.
A vasútvonal villamosítása 1972-ben kezdődött, és 1978-ig Kunszentmiklósig, 1979-ig pedig Kelebiáig épült ki a felsővezeték, majd a biztosítóberendezést is korszerűsítették D 55 típusra.