A közelmúlt és a jelen

A Lágymányosi híd kapcsán vita tárgyát képezte a két híd között szabadon maradt pillér sorsa. Ezt a kérdést oly módon sikerült rendezni, hogy ez a pillér – tartalékként – a vasútvállalat céljait fogja szolgálni. Az ezen a pillérsoron létesítendő harmadik híd feladata, hogy a meglévő ikerhidak egyikének a szerepét átvegye a hidak felújításának idején, ezután az elővárosi forgalom céljait szolgálná. Erre az 1995-ben közölt távlati program szerint 2000-ben került volna sor, ám akkor nem történt meg.
A déli Duna-hídon utoljára teljes híd­gerendacserére 1994-ben a jobb vágányon, míg a bal vágányon 2002-ben került sor. Ekkor a hang- és rezgéscsökkentő 30 mm-es alátétlemezek beépítése miatt a KL csavarokat hosszabbakra cserélték, ami miatt a furatok egy része tönkrement, a hídfákban a furatok kikoptak, emiatt megszűnt a csavarok leszorító hatása. Ez fekszint- és nyomtávproblémákhoz vezetett. Az azóta eltelt időszakban szórványos cseréket és hídfajavításokat végeztek. 2015. május 19-étől a híd bal és jobb vágányán részlegesen 60 km/h lassújelet vezettek be. 2016. március 1-jétől a híd mindkét vágányán teljes hosszban 60 km/h lassújelet kellett bevezetni. 2017-ben a két pályán körülbelül 240 db hídgerendacsere történt, míg idén a jobb vágányon 215 db hídgerendát cseréltek (11. kép). Az idén már a 40 km/h-s lassújelet a gerenda-, 4 db Csilléry- és hosszúsín-cserék után újra 60 km/h sebességre lehetett módosítani. Ez azonban nem változtat azon a tényen, miszerint új hídszerkezetekre van szükség.
A Déli összekötő hídon halad át az ország egyik legforgalmasabb vonalszakasza, a Bp.-Ferencváros–Bp.-Kelenföld vasútvonal. A műtárgyat a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem 2013-ban részletesen megvizsgálta. Megállapításaik alapján – a hídszerkezeteken a híd végleges kialakításától függetlenül – azonnal el kellett rendelni a fokozott hídfelügyeletet, a hídvizsgálat gyakoriságának sűrítését, gyakoribb, híddiagnosztikán alapuló felülvizsgálat előírásával. Szükségesnek vélték továbbá a híd átépítéséig folyamatosan végzendő fokozott felügyeleti tevékenységet támogató diagnosztikai, felügyeleti eszközök, valamint a vizsgálatok végzését biztosító telepített, állandó jellegű állványok beszerzését. A monitoringhálózatot a korábbi vizsgálatokban feltárt anyagrepedések, fáradási eredetű meghibásodások, hossztartó-megszakítások, illetve főtartók megfigyelésre, vizsgálatra javasolt felületei, illetve csomópontjai vizsgálatához javasolták kialakítani (12–14. kép).

A vizsgálat eredményeit a hídvizsgálatok során tapasztaltak is alátámasztották. 2016-ban elkészült a monitoringrendszer terve, amelynek alapján a rendszer kiépült a következő funkciókkal: tengelyterhelés-mérés, hőmérsékletmérés, lehajlásmérés, hossztartó-megszakítások hossz- és függőleges irányú mérése, a híd hossz­irá­nyú elmozdulásának mérése, a hossztartó szerkezeti integritásának vizsgálata és anyagfáradásra jellemző fizikai tulajdonságok mérése. A mérési adatok elérhetőek az interneten.
A fokozott hídfelügyelet során elvégzendő feladatok közül a vasbeton pályalemezes gyalogjárda vizsgálatát, illetve a sérült betonszerkezeti elemek (15. kép) eltávolítását a Ferencvárosi Hidász Szakaszmérnökség 2014-ben saját létszámával elvégezte a parti nyílásokban. A járda burkolata kizárólag gyalogos forgalmat bír el, nagyobb terhet nem viselhet. Ugyancsak 2014-ben, saját létszámmal történt a főtartó támaszkörnyezet lokális korróziós károsodásainak a szerkezet újbóli mázolással történő megszüntetése.

A jövő

Mivel a jelenleg közös pilléren lévő két (közel 70 éves) felszerkezet mára szinte teljesen elöregedett, több helyen is romlásnak indult (16. kép), és gazdaságosan már nem javítható, ezért 2017-ben újra előtérbe került az új szerkezetek építésének tervezése. Az átépítés azonban csak úgy oldható meg, ha az 1995-ben felmerült teljesen új, harmadik hidat megépítik a közúti és a vasúti hidak közé. A tervek szerint a partokon lévő pillérekre támaszkodó teljesen új felszerkezet forgalomba adása után kerül sor a meglévő két felszerkezet átépítésére. A tervezett ütemezés biztosítja a kétvágányú kapacitás folyamatos fenntartását az egyre növekvő vasúti forgalom számára.
A kivitelezés eredményeként a három hídfelszerkezetű kialakítás hozzájárul az elővárosi és távolsági kötöttpályás kapcsolatok fejlesztéséhez. A hídon átvezetett mindhárom vágánynak azonosak lesznek a teljesítményparaméterei: 120 km/h engedélyezett sebességet és 225 kN engedélyezett tengelyterhelést kell kialakítani.
Összefoglalás
A történeti áttekintés alapján beláthatjuk, hogy Buda, Óbuda és Pest egyesülése óta a Déli összekötő Duna-híd idővel egyre
fontosabb szerepet játszott az ország vasútforgalmának a lebonyolításában. Ez napjainkban sincs másképp, sőt, mivel itt bonyolódik le az ország teljes kelet–nyugati irányú fővonali tranzitforgalma, ezért a Déli összekötő vasúti Duna-híd a hálózat egyik legkritikusabb infrastruktúra-eleme. Az új híd elkészülte és a jelenlegi két szerkezet átalakítása a forgalom akadálytalan és eredményesebb lebonyolításán kívül hozzájárul a társadalmi hatások eredményességéhez. Ugyanis a forgalom vasúton tartása csökkenti a környezeti károkat, és ezáltal pozitív hatással van az életminőségre is.