A kocsik a beépített sajtóknak köszönhetően alkalmasak voltak a tolás közbeni magasság állítására és a terhelés mérésére is. A szekrénytartóhoz képest alacsonyabb magasságú végkereszttartó miatt a vágányok közötti tolópályákra kerülő kocsikat nem lehetett előre behelyezni, ezért azokat még a szerelőtéren a hídszerkezethez rögzítették, és a híd elejének átérése után a megfelelő helyen leengedték. A behúzással párhuzamosan folytak az ív főtartók korrózióvédelmi munkái (11. ábra).

A híd hosszirányú betolása 14 napot vett igénybe. Végleges alaprajzi helyére az új hídfőkön történő keresztirányú vízszintes mozgatással (elcsúsztatással) került, majd megtörtént a szerkezet lesüllyesztése és átterhelése a sarukra. A helyére került szerkezeten megkezdhették a különböző hídtartozékok felszerelését és az egyéb befejező munkákat (12. ábra). Az északi hídfél ideiglenes forgalomba helyezésére 2014. december 10-én került sor, ezután kezdődött meg a déli oldal átépítése.

A munkák a forgalomtól mentessé tett déli oldal bontásával kezdődtek. Ez a két­nyílású, takaréküreges lemezhíd a II. világháborúban lerombolt hídrész helyett épült. A különböző szerkezeti kialakítása miatt teljesen új bontási technológia kidolgozására volt szükség. Úgy kellett elbontani egy kétnyílású hidat a hat vágány felett, hogy továbbra is egy időben csak egy vágányon lehetett vágányzár. A kétnyílású híd bontásához az egyes ütemekben ideiglenes alátámasztások beépítésére lett volna szükséges, azonban a nagy terhek miatt a támaszok nem fértek volna el az űrszelvényen kívüli területen. A megoldás végül a takaréküreges híd vasbeton gerendákká történő átalakításával valósult meg (13. ábra). A takaréküregek alsó és felső lemezmezőit, a hat vágány egymás utáni kizárásával, szakaszosan bontották el, majd az így kialakított gerendákat egyenként 400 t-s daru segítségével kiemelték (14. ábra).
A középső támasz elbontásához a híd még bontásra váró részét nehézállvánnyal támasztották alá (15. ábra).
A bontást az acélszerkezet összeszerelése követte a szerelőtéren. A szerelési technológia lényegében megegyezett az északi oldalon alkalmazottal. Lényeges különbség a két szerkezet között, hogy míg az északi hídfélhez két hossz- és ívfőtartó tartozott, a déli hídfél egy aszimmetrikus szerkezet, egy főtartóval és egy ívvel. Ennek komoly szerepe volt a tolás technológiai tervezésében, egy lényegesen kisebb merevségű, rugalmasabb szerkezetet kellett mozgatni.