Gyalogosok, illetve kerékpárosok átvezetése a vasúti pályán

A jogi szabályozás szerint az út melletti járdát, kerékpárutat a vasúti pályán is át kell vezetni. Az átvezetés része a vasúti átjárónak, még akkor is, ha azzal nem alkot egy felületű burkolatot. A vasúti átjáró melletti kerékpáros vasúti átjáró, illetve vasúti gyalogos-átkelőhely biztosítására a vasúti átjáróval legalább azonos szintű biztosítást kell alkalmazni.
Amennyiben az úton nincs kerékpársáv (vagy az út mellett nincs kerékpárút), de az úton jelentős a kerékpáros forgalom, vizsgálni kell a vasúti átjáró melletti kerékpáros vasúti átjáró létesítésének indokoltságát. A vasúti átjárótól elkülönülő kerékpáros létesítmény megvalósításával kizárható a kerékpárosok vasúti átjáróban történő előzése, ami a vasúti átjáró biztonsági kockázatát csökkenti.
A tervezet pontosítja a gyalogosok számára alkalmazandó terelőkorlát méreteit (2. ábra).
A megadott paraméterű terelőkorlát a kerékpárok áttolását is lehetővé teszi, és szélessége elegendő két egymással szemben közlekedő kerekes szék egymás melletti elhaladására. A terelőkorlátot úgy kell telepíteni, hogy a vasúti pálya felé közlekedő gyalogos a kilépést megelőzően az átkelőhelyhez képest balra haladjon.

A gyalogosátvezetésekkel kapcsolatos újdonság, hogy a vasúti fénysorompó jelzőjét − vasúti gyalogos-átkelőhely létesítése vagy a biztosítóberendezés korszerűsítése esetén − a vasúti pálya túloldalán (áthívó jelzésként) kell elhelyezni. Így a gyalogos az átkelés alatt folyamatosan láthatja a jelzést, és a jelzés változása esetén a vágánymezőt haladéktalanul el tudja hagyni.
A jelenleg hatályos műszaki előíráshoz képest az UME tervezete a gyalogos számára szolgáló, a vasúti pályán átvezető út minimális szélességét 1,8 m (+ padka) szélességben határozza meg. Ez a szélesség szükséges ahhoz, hogy két, kerekes székkel közlekedő egymás mellett el tudjon haladni.
A kerékpáros közlekedés látványos fejlődése ellenére mind a mai napig gyakorlat, hogy a vasúti pályán átvezető kerékpárutat a vasúti átjáró előtt megszüntetik, és a kerékpárút forgalmát terelőkorláttal ellátott vasúti gyalogos-átkelőhelyen vezetik át a vasúti pályán. Ezt a megoldást kerülendőként nevezi meg az UME tervezete.
A kerékpáros forgalom megvezetésére a tervezet továbbra is lehetővé teszi az út­tengellyel párhuzamosan elhelyezett kor­lát alkalmazását azzal, hogy legalább a korlát hosszában az úttest szélét jelző vonalat is fel kell festeni.
A kerékpáros átvezetés biztosítását szolgáló csapórúdnak a kerékpárutat teljes szélességében le kell zárnia. A hatályos szabályozástól eltérően a tervezet rögzíti, hogy a kerékpáros vasúti átjáróban a csapórudat az elsodrási határtól legalább 2,5 m távolságban kell elhelyezni annak érdekében, hogy az esetlegesen a vasúti átjáró területén rekedt kerékpáros biztonságos helyen tudjon várakozni. Ezt a távolságot a középszigettel kiépített kerékpáros vasúti átjáró esetén nem kell megtartani, mert a vasúti átjáró kivezető oldalán nincs csapórúd, és a kihaladó kerékpáros akadálytalanul el tudja hagyni az átjáró területét.
A tervezetben önálló alpont foglalkozik a fogyatékkal élők közlekedését segítő megoldásokkal. A tervezet korábbi részeiben rögzített paraméterek betartása esetén a létesítendő vasúti gyalogos-átkelőhely alkalmas a mozgáskorlátozottak biztonságos közlekedésére. A megfelelő magassági vonalvezetés, a lépcső elhelyezésének tilalma, a kötelezően alkalmazandó burkolatszélesség és terelőkorlát szélességi mérete lehetővé teszik az átkelőhely mozgásukban korlátozott személyek általi használatát. Azokon a vasúti gyalogos-átkelőhelyeken, ahol rendszeres a kerekes székkel közlekedők átkelése, javasolt a nyomcsatorna nélküli burkolat alkalmazása, annak ellenére, hogy a jelenlegi előírások szerinti kialakítás is megfelelő a kerekes székkel közlekedők számára.
A vakok és gyengén látók részére létesített taktilis burkolati jelek alapvetően elősegítik az önálló közlekedésüket. A vasúti gyalogos-átkelőhelynél a taktilis burkolati jeleket a gyalogúttól, járdától eltérően nem középen kell vezetni, hanem az át­kelési útvonal két szélét kell így megjelölni. Ezáltal a burkolat széle tapinthatóan érzékelhetővé válik, amivel megelőzhető, hogy a látássérült közlekedő esetleg rossz irányba indulva a vasúti pályára tévedjen. A biztosítással ellátott vasúti gyalogos-átkelőhelyeken a fényjelzés érzékelését rezgő vagy hangjelző készülék alkalmazásával javasolt megvalósítani. A folyamatos hangjelzés helyett távirányító alkalmazásával lekérdezhető hangjelzés adására alkalmas készülékeket kell előnyben részesíteni. A tervezet előírása szerint azokat az új létesítésű vasúti átjárókat, illetve vasúti gyalogos-átkelőhelyeket kell az előzőek szerinti biztosító jelzőberendezéssel ellátni, ahol jellemző a vakok és gyengén látók közlekedése.

Az útátjárók üzemeltetésével kapcsolatos feladatok

Az UME tervezete az üzemeltetői határok tekintetében nem tartalmaz eltérést a hatályos változattól. A vasúti átjárók útburkolatának üzemeltetési határa továbbra is a külső vágánytengelytől mért 8-8 m (vasúti gyalogos-átkelőhely esetén 4-4 m) távolságra van. Az üzemeltetési feladatokat három csoportban foglalták össze:

• nyilvántartás,
• veszélyességi rangsor,
• időszakos felülvizsgálat.

A tervezet részletesen tartalmazza a szintbeni közúti-vasúti keresztezések adatainak nyilvántartásával kapcsolatos feladatokat. A jogszabály a közútkezelő, a vasúti pályahálózat-működtető és a közlekedési hatóság számára is kötelezővé teszi a nyilvántartás vezetését. Az UME tervezete pontosan meghatározza a hatóság által kötelezően nyilvántartandó adatok körét (alapadatok), valamint javaslatot ad további, a hatósági tevékenység ellátásához szükséges adatok nyilvántartásba vételére. A nyilvántartás eszközére azonban nem tesz megkötést a tervezet, azt a nyilvántartó szervezet maga alakíthatja ki.
Újdonságként jelenik meg az UME tervezetében a vasúti átjárók veszélyességi rangsora elkészítésének leírása. A tervezet meghatározza, hogy a vasúti átjárók mely jellemzőit kell figyelembe venni, és az adott jellemzőhöz milyen pontértéket kell rendelni. A veszélyességi sorrend – UME-tervezetben meghatározott módszer szerinti – számításához csak a veszélyesség szempontjából releváns tulajdonságok figyelembevétele szükséges. Ezek az elmúlt öt év baleseti helyzete, a vasúti és a közúti forgalomnagyságokon alapuló forgalmi kockázat, a vasúti átjáró biztosítási módja, valamint a vasúti és közúti sebesség. A veszélyességi besorolást a vasúti átjárók teljes halmazán, minden egyes vasúti átjáróra vonatkozóan el kell végezni, majd a pontszámok szerinti rendezés alapján alakul ki a vasúti átjárók veszélyességi sorrendje.
A szintbeni közúti-vasúti keresztezéseket jogszabályi elrendelés alapján időszakosan felül kell vizsgálni. Az UME-ter­vezete meghatározza a felülvizsgálat módját, a felülvizsgálatban részt vevők körét és a vizsgálati szempontokat.

Függelék

Az UME tervezet függelékébe került – a fogalommeghatározások mellett – a kérelem és az ahhoz tartozó műszaki dokumentáció tartalmának meghatározása, a szintbeni közúti-vasúti keresztezések le­hetséges kialakítását mutató mintaábrák és a biztosítási mód meghatározását segítő összefoglaló táblázatok.

A hatósági eljárás kérelmének és az ahhoz benyújtandó műszaki dokumentációnak a szükséges tartalma eljárásfajtánként (létesítés, megszüntetés, biztosítási mód változtatás, forgalomba helyezés) van egybefoglalva a függelékben. Ez a szerkesztési mód az UME könnyebb, kézikönyvszerű használatát segíti elő.
Jelentős újdonsága az UME tervezetének a mintaábrák gyűjteménye. A mintaábra-gyűjtemény a szintbeni közúti-vasúti keresztezések szabályozására felhasználható eszközök országosan egységes alkalmazásának elősegítését szolgálja. A mintaábrák a jellemzően alkalmazott, illetve alkalmazható forgalomszabályozási kialakításokat és a főbb méreteket tartalmazzák. A gyűjtemény alaptervei az egyes úttípusokon alkalmazható biztosítási módok megvalósítását mutatják, míg a kiegészítő tervek a speciális esetekre adnak megoldási mintákat. A szintbeni közúti-vasúti keresztezések forgalomszabályozásának megtervezése során elsősorban az UME-tervezet függelékében szereplő elrendezési módok közül kell a megfelelő kialakítást kiválasztani. A függelékben megjelenített mintaábráktól való eltérést külön meg kell indokolni. A mintaábrák és mintatervek részletes bemutatását későbbi pont tartalmazza.
Végül a függelék utolsó táblázatai a szint­beni közúti-vasúti keresztezések biz­to­sítási módjának meg­határozásához nyúj­tanak segítséget. A vasúti átjárókra, ke­rékpáros vasúti átjárókra és a vasúti gya­logos-átkelőhelyekre vonatkozó táblázatok a vonatkozó módosítási javaslat szerinti jogi normára (20/1984. [XII. 21.] KM r.) és az UME tervezetére vonatkozó hivatkozásokat tartalmazzák, bemutatva az egyes biztosítási módok alkalmazhatóságának eseteit és az alkalmazás feltételeit.

5. Vasúti Műszaki Előírások módosítási javaslatai

A vasúti átjárók, kerékpáros vasúti átjárók és vasúti gyalogos-átkelőhelyek létesítését, megszüntetését és működtetését önálló jogszabály szabályozza. 

Ugyanakkor vasúti jogszabály és egyéb vasúti szabályozások is tartalmaznak első­sorban vasúti szempontú előírásokat vasúti átjárók, kerékpáros vasúti átjárók és vasúti gyalogos-átkelőhelyek létesítését illetően. A 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet módosítása megköveteli a vasúti szabályozásokon az érintett változások átvezetését.
103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról 4. számú melléklet (OVSZ) módosítása szükséges:
Az OVSZ a szintbeni közúti-vasúti keresztezésekre vonatkozó előírásait a B. A hagyományos vasúti rendszer strukturális alrendszer 1.3. A vasút keresztezése és megközelítése fejezetben tárgyalja. A változások ezen belül az alábbi alfejezeteket érintik.
1.3.2.1. Út, gyalogút, kerékpárút
a) Az OVSZ-ben is – mint ahogyan a módosított 20/1984. rendeletben – meg kell különböztetni a vasúti átjárót, kerékpáros vasúti átjárót és vasúti gyalogos-átkelőhelyet.
b) A nyomcsatorna szélességének meghatározását ki kell terjeszteni a kerékpáros vasúti átjáróra és vasúti gyalogos-átkelőhelyre, hiszen ezekben az átjárókban is alkalmazunk olyan burkolatokat, burkolóelemeket, amelyek mellett a vasúti kerékpár akadálytalan áthaladását biztosítani szükséges.
c) A szabad rálátás biztosítására vonatkozó előírást ki kell terjeszteni a kerékpáros vasúti átjáróra és a vasúti gyalogos-átkelőhelyre, és az új fogalmakat és előírásokat át kell vezetni.
d) A vasút és gyalogút keresztezésének meghatározását a jogszabály-módosítással összhangba kell hozni.
3.1.2.2.3. A közút-vasút szintbeni kereszteződését (vasúti átjáró) biztosító berendezések
a) A fejezetcímet ki kell egészíteni a ke­rékpáros vasúti átjáró és a vasúti gyalogos-átkelőhelyre történő kiterjesztéssel a kö­vetkezők szerint:
„A közút-vasút szintbeni kereszteződését (vasúti átjáró), kerékpáros vasúti át­járót és vasúti gyalogos-átkelőhelyet bizto­sító berendezések.”
b) Az 1. bekezdés szintén kiegészítendő a kerékpáros vasúti átjáró és vasúti gyalogos-átkelőhely fogalmakkal.
c) Az előzárási idő számítási menetének meghatározására vonatkozó előírás módosítandó. Az OVSZ jelenleg szabványban vagy feltétfüzetben írja elő az előzárási idő meghatározásának szabályozását. A feltétfüzet azonban nem definiált fogalom, és a jelenlegi szabályozási elvek szerint ilyen szabályozási kategória nem létezik. Javasoljuk, hogy az előzárási idő meghatározásának módszertanát jogszabályban vagy jogszabály mellékletében, esetleg Vasúti Műszaki Előírásban szabályozzák.