30a Budapest–Székesfehérvár–Szabad­battyán

A vonal 1861-ben nyílt meg [3], építésével megvalósult az Osztrák–Magyar Monarchia déli, adriai térségének, valamint a Dunántúl délnyugati részének vasúti kapcsolata, és ezt a szerepét a mai napig is betölti [14].
A XX. század elejétől a fellendülő balatoni és velencei-tavi idegenforgalom, az 1950-es évektől a székesfehérvári ipari tevékenység megjelenése, ezzel a város lakosságának rohamos növekedése okán a belföldi személyforgalmi funkció vált meghatározóvá.
A II. világháborút követő helyreállítás után az 1950-es évek végére befejeződött a vonal kétvágányúsítása Székesfehérvárig, talpfás, 48 rendszerű, hevederes felépítménnyel, így üzemelt a következő 3 évtizedben, fokozatosan romló állapotban. Az 1980-as évek második felében felépítménycserét végeztek a vonalon, 54 rendszerű, hézagnélküli vágány épült, a pályasebesség 120 km/h-ra emelkedett. Ebben a projektben elmaradt az állomási vágányok átépítése és az alépítmény rekonstrukciója, emiatt fenntartással nem kezelhető mértékű rohamos állapotromlás következett be. A 2000-es évek elejére a 13 éve átépített vonal közel 20%-án 40–80 km/h lassúmenetek voltak érvényben sárosodás, alépítményi probléma miatt, a gyorsvonati menetidő Székesfehérvárig az átépítés utáni 47-50 percről 70 percre nőtt.
A vonal másik komoly problémája ugyanerre az időszakra Székesfehérvár állomás lett, ahol átfogó rekonstrukcióra az 1950-es évek óta nem került sor, a folyamatos avulás miatt az állomás teljes területén az ezredfordulóra 20 km/h lassúmenetet kellett életbe léptetni. A 2000-es évek második felétől már ennek fenntartásához is évenként több százmillió forintos ráfordításra volt szükség [15]. EU-forrásból 2009–2014 között megvalósult a nyílt vonal teljes értékű helyreállítása két ütemben, 2009–2012 között Tárnok–Székes­fehérvár [16], [17], 2012–2014 között Kelenföld és Tárnok között.
Gyorsátépítő vonat és alépítményi géplánc alkalmazásával 60 kg/fm rendszerű új felépítmény létesült, megfelelő teherbírású alépítmény és a vízelvezetés kialakításával. Az országban elsőként – a ve­lencei-­tavi kiemelt üdülőövezetben – itt építették be a síngerincre ragasztott zajcsökkentő elemeket (8. ábra).

Akadálymentesítették az állomásokat, a ráhordás feltételeinek javítására P+R par­kolók létesültek. Elektronikus biztosítóberendezést telepítettek, a vonal forgalmát a martonvásári Központi Forgalomirányító (KÖFI) központból vezérlik, és megújult a teljes felsővezetéki rendszer is.
A pályageometria 160 km/h sebességre alkalmas, egyelőre – az ETCS rendszer teljes üzembe helyezéséig – 120 km/h sebességgel halad a forgalom, ezzel Budapest­től Székesfehérvárig a menetidő átlagosan 20 percet csökkent.
Székesfehérvár állomást 2014 és 2016 között korszerűsítették [18]. A felépítménycserén és az alépítmény kialakításán kívül bővítették és célszerűbben alakították ki a vágányhálózatot, nőtt a személyforgalmi kapacitás, megteremtették az akadálymentes közlekedés feltételeit. Az alkalmazható sebesség az átmenő irányokban 100 km/h-ra emelkedett, ezzel a teljes Dunántúl vasúti közlekedésének szűk keresztmetszetét sikerült kiiktatni (9–10. ábra).

40a–42. Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paks

Budapest–Dombóvár–Pécs között 1884-re valósult meg a fővonali vasúti összeköttetés [3], mely megteremtette a Dél-Dunántúl és a mecseki bányavidék fővárosi kapcsolatát. Az 1950-es években a Dunai Vasmű megépülése, majd a Dunai Finomító létrehozása után – a Pécs, Komló térségi szénbányászat megszűnésével együtt is – az egyik legnagyobb teherforgalmú útiránnyá vált a területünkön. Az elő­városi személyforgalom Pusztaszabolcsig ter­jed, a legnagyobb utasforgalmat Érd és Százhalombatta adja.