A jelentős folyási hossz 3 db víznyelőrács elhelyezését tette szükségessé, melyet 100 mm átmérőjű műanyag ejtőcső (15. ábra) segítségével kötöttek össze az alsó keresztszivárgóval. A folyóka utolsó szakaszában összegyűlő vizet a támfal felső síkjáról előre gyártott elemekből kialakított surrantó vezeti le a befogadóba. Végül a folyókákból és a szivárgókból távozó víz a kezdőpont felőli vasúti átereszbe torkollik. A támfal feletti 1 m magas védőkorlát elhelyezését a támfal magassága és a lakott terület közelsége indokolta (16. ábra).
A töltéstest és támfalak elkészültét követően a rézsűs felületeket PPST–200 geotextíliával és Multicell 20/100 típusú, 10 cm vastag geocellával látták el (17. ábra) az erózió elleni védelem biztosítására.
A megerősített töltés tartós állékonysága érdekében elengedhetetlen a környezet felszíni vizeinek távoltartása. En­nek érdekében a pálya jobb oldalán, mintegy 28 m távolságra, a megépült támfal teljes hosszában övárkot alakítottak ki, a kezdőpont felőli átereszbe történő bekötéssel.

A vasúti földmű letermelésének mértéke a felsővezeték-hosszlánc megbontását és az oszlopok kiemelését indokolta. A munka során ideiglenes felsővezeték-tartó oszlopokat állítottak, az optikai kábelt és tápvezetéket áthelyezték. Az új felsővezetéki oszlopok építését, illetve hosszláncok visszaépítését követően az ideiglenes állapotot megszüntették.
Az alépítmény javítási munkái miatt az érintett vágányszakaszt is át kellett építeni. A meglévő felépítmény 54 kg/fm rendszerű, vasbeton aljas, hézag nélküli vágány bontása kézi kisgépes technológiával történt (18. ábra).
Az ágyazati anyagot forgó kotrógéppel kitermelték, majd átrostálták, érdesítették és újrarostálták. Az újrahasznosított zúzottkőből épült meg az alsó ágyazat; tömörítése után 24 mh mezőkben Platov daruval fektették le (19. ábra), illetve kapcsolták össze a vendégsínes vágánymezőket. A felső ágyazathoz szükséges új zúzottkő ürítése és a vágány nagygépi szabályozása után következett az új hosszúsínek beszállítása, gombolása, feszültségmentesítése, hézag nélküli vágány kialakítása.
A C&R Közlekedésépítő Kft. alvállalkozó által megépített pályaszakaszt 2013. november 10-én, 210 kN tengelyterheléssel ideiglenesen forgalomba helyezték, majd a jótállási szabályozás elvégzése után 100 km/h sebességgel átadták.
A rekonstrukciós munkák műszaki átadása 2013. december 17-én fejeződött be (20. ábra).
Az elkészült szerkezetek geodéziai felmérését, mely az alapmérést szolgáltatta, a kivitelező elkészítette. Az üzemeltető kérésére a padkán és a felsővezeték-tartó oszlop alaptesteken további mérőpontokat telepítettek. Vállalkozó a garanciális időszakban havonta végzi a monitoring méréseket, a sínszálak 20 m-enkénti magassági méréseivel kiegészítve.

Köszönetünket fejezzük ki tisztelt vezetőinknek és minden kedves kollégánknak, akik szorgalmas munkájukkal hozzájárultak a projekt megvalósulásához, illetve segítették a kivitelezést; ugyanakkor köszönettel tartozunk a tervező, szakértő és kivitelező közös, kitartó munkájáért, ők együttes erővel tettek eleget a rendkívüli kihívásoknak.

Azonban a továbbiakban is megoldásra vár a 20. sz. vasútvonal számos alépítményhibás pályarésze. Különös gondot okoznak a Veszprém–Ajka közötti vonalrészen kialakult alépítményhibák, melyek fokozottan veszélyeztetik a vasúti forgalom üzemszerű, folyamatos fenntartását. A vonal tervezett átépítéséig ezen a szakaszon feltétlenül indokoltnak tartjuk a földmű diagnosztizálását a kritikus szakaszok pontosítására és a belső szerkezeti hibák felderítésére, a szükséges rehabilitációs munkák előkészítése, geotechnikai tervezése érdekében.