A cikk szerzője:

Nagy József ügyvezető, tervező
Nagy és Társai Tervező Iroda

Juhász Károly Péter statikus mérnök, laboratóriumvezető
Budapesti Műszaki Egyetem

Dr. Herman Sándor docens
Temesvári Műszaki Egyetem

Herman Krisztián doktorandusz
Temesvári Műszaki Egyetem

Az első magyar, műanyag szállal erősített és füvesített villamospálya (1. rész) – A szegedi 1-es és 3-as villamosvasút tervezése

Magyarország nagyvárosaiban az elmúlt 6-7 évben megújultak a városi villamosvonalak. Az uniós fejlesztések a mobilitást, a környezetvédelmet és az utazási komfort növelését, továbbá a személygépjármű-forgalom csökkentését irányozták elő. A tömegközlekedés, ezen belül a villamosvonalak fejlesztése, korszerűsítése létkérdés a nagyvárosi közlekedésben. Azonban a villamosvonalaknak nemcsak a fizikai megléte fontos, hanem annak ár-érték aránya, kialakítása, korszerűsége, alacsony fenntartási és üzemeltetési költsége, a szerkezetek hosszabb élettartama, jobb minősége, magasabb működési biztonsága. A tervezők feladata a pályák környezethez való illeszkedése, az „ökológiai lábnyom” szem előtt tartása, valamint a környezeti változások (például klímaváltozás, felmelegedés, csapadékhiány) által az utazóközönségre és nem utolsósorban a szerkezetekre gyakorolt kedvezőtlen hatások (például hőszigetek) kiküszöbölése vagy csökkentése is. A cikk célja, hogy a tervezés során szerzett tapasztalatainkat és ismereteinket közreadjuk, segítve a beruházókat és üzemeltetőket munkájukban és döntéseik meghozatalában.


A tervezés során meg kell határozni a villamospálya használati élettartamát. Szeged esetében ez a fő szerkezetek­re 35 év. A méretezéshez előre meg kell becsülni az élettartam alatti mértékadó forgalom nagyságát az áthaladó egy­ség­ten­gelyszám meghatározásához. Az összevont egységtengelyszámot a szerkezeti lemez méretezéséhez a közúti és villamos egységtengelyszám összege adja. A villamos jármű egységtengelyszorzó számát a 4 tengelyes jármű esetén 1,4 értékben határoztuk meg. A villamospálya nyomvonalán csomóponttól csomópontig pontosan meg kell határozni a mértékadó terheket, majd a méretezés alapján a szerkezeti lemez EPC száligénye, a kopóbeton pályalemezek bekötővas és hálós vas igénye, továbbá EPC száligénye is meghatározható. Az egyes lemezek együttdolgozását hajlításra, az eltérő hőmozgás miatti feszültségkülönbségek felvételére és nyírásra méreteztük. A szerkezeti lemezeket 6–9 m-enként, a pályalemezeket 1,50–2,00 m-enként dilatáltuk. A szerkezeti és kopóbeton egymás fölé eső dilatációs hézagai képzett hézagok 1,5–2,0 cm szélességben. A kopóbeton átmenő hézag közötti hézagai vágott vakhézagok, de képzett hézagok is lehetnek. Ezzel a dilatációs kialakítással a nyári időszakban melegebb kopóbeton dilatációs feszültségei kisebb mértékűvé válnak, és a hidegebb szerkezeti lemezre, amelynek hőmozgása is kisebb a felső pályalemezétől, kevesebb feszültség fog átadódni. Az együttdolgozást kevesebb betonacél beépítésével lehet biztosítani (6. ábra). 

6. ábra. Bekötővassal kiépített rezgéscsillapított pályalemez betonozás előtt

A Szeged 1-es sz. villamosvonalnál az összekötő elemeket műanyag köpenycsőbe gyártották előre, acélbetétek beépítésével. A köpenycső a betontakarás csökkentése miatt vált szükségessé (7. ábra). A szivárgócső DN 150, minden esetben az összekötő elemek alá épült be (8. ábra). Ennek hosszirányú lejtését a CKT alaprétegben terveztük kialakítani, melyet a hossz-szelvényeken és a részletes csapadékvíz-elvezetési helyszínrajzon határoztunk meg, melyen a gyűjtőaknák és vágányvíztelenítés is fel van tüntetve, a tervezett bekötésekkel együtt.

7. ábra. Az 1-es sz. villamosvonal füvesített gerendás felépítmény előre gyártott műanyag köpenyes távtartóval (Mintakeresztszelvény)

8. ábra. Az 1-es sz. villamosvonal füvesített gerendás felépítmény előre gyártott műanyag köpenyes távtartóval

Az 1-es sz. villamos elkészült pályája a 9. ábrán látható.

9. ábra. Az 1-es sz. villamosvonal rezgéscsillapított szakasza és a Széchenyi téri füvesített szakasz

 

A cikk folytatódik, lapozás:« Előző123

Irodalomjegyzék

  • British-Adopted European Standard: Fibres for concrete. Polymer fibres. Definitions, specifications and conformity, Standard BS EN 14889-2:2006 (2006).
  • Japan Society of Civil Engineers (1985) Method of test for flexural strength and flexural toughness of SFRC, Japan Concrete Institute.
  • The Concrete Society UK (2003) Technical Report No. 34, The Concrete Society UK.
  • RILEM TC 162-TDF (2003) Test and design methods for steel fibre reinforced concrete, Materials and Structures, Vol. 36. pp. 560–567.
  • Juhász Károly Péter: Mikro és makro szintetikus szálakkal készített beton próbatestek vizsgálata. Építés-Építészettudomány, 42:(1-2) pp. 57–71. (2014).
  • Juhász Károly Péter: A Nagy Törés, 2012.
  • http://szt.bme.hu/files/juhasz/labor/BME_The_big_crack_2012.pdf
  • Juhász Károly Péter: The Big Crack 2 – European fibres 2012.
  • http://szt.bme.hu/files/juhasz/labor/European%20fibers_ENG_email.pdf
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2015 / 2. számában.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©