A hazai vágányragasztások történeti áttekintése

A hazai ragasztott vágányok története az 1960-as évek végén kezdődött, amikor a kelet–nyugati, ma 2-es metró I. (Fehér út–Deák tér közötti) szakaszának 1970. évi átadását követően hamarosan olyan műszaki problémák jelentkeztek az alkalmazott sínleerősítéseknél, amelyek a függőleges és oldalirányú rugalmasság, az oldalirányú teherbírás és a csavarbiztosítás területén mutatkoztak meg [1]. Az épülő kelet–nyugati metró II. szakaszának vágányaihoz ezért új – a Müncheni Műegyetem Vasútépítési és Útépítési Intézete által kikísérletezett megoldással szinte tökéletesen egyező [2] –, Geo rendszerű leerősítéssel ellátott, a korábbi beépítettnél jobb rugalmasságot biztosító aljnélküli sínleerősítés (1. ábra) épült [3]. Az ábrán a síntalpat leszorító csavarbiztosító gyűrűkön kívül valamennyi gyűrűt sajnálatos módon fordítva rajzolták meg, azóta ez csaknem minden publikációban hibásan szerepel. A leerősítés nagy vasanyagszükséglete [4] miatt azonban az észak–déli 3-as metrónál már lényegesen kevesebb vasanyagigényű [5] rugalmas leerősítést alkalmaztak (2. ábra).

A vágány rugalmasságát mindkét esetben csupán a 4 mm-es nyárfa vagy polietilén lemez sínalátét, valamint az alaplemez és betétlemez közé elhelyezett 15 mm vastag üreges gumilemez biztosítja.
A Metró–II. leerősítésnél a II. vonalszakasz üzembe helyezésétől eltelt 15 év után azonban – elsősorban az íves vágányszakaszokon – olyan meghibásodások keletkeztek, amelyek sürgős intézkedést igényeltek. Az avulást erősen berágódott Geo szorítólemezek, berágódott és törött betétlemezek jellemezték [6]. A berágódás alapvető oka az volt, hogy a rugalmasságot biztosító 15 mm-es gumilemez mozgását a 3-as csavarbiztosító gyűrűvel ellátott Geo csavar nem volt képes biztosítani. A mozgás felvételére a 3-as metrónál alkalmazott,
a 2. ábrán bemutatott leerősítés Skl-2a szorítórugója már valamivel alkalmasabb lett, azonban az üzem során bekövetkezett fáradás hatására egy idő után, gyakran Skl-2 társaikkal együtt, rendszeresen eltörtek (3. ábra). Később más rugalmas szorítórugókkal váltották ki.

Az Icosit KC-220 műgyanta habarcs alátömékeléssel nemcsak a metróvágányok épültek, hanem más, például közúti vasúti vágány, aknavágányok, darupályák és kitérők is [7].
A rugalmasabb alátámasztási igény keltette életre az Icosit KC-330 típusú, gumiszerűen rugalmas aláöntéssel kialakított sínleerősítést nagy igénybevételű pályaszakaszok esetén (4. ábra). Ilyen megoldással épült [8] meg (a teljességre törekedve, de a teljesség igénye nélkül):

                                                                                                                                                           
• Az 59-es villamosvonal Farkasréti temető–Márton Áron tér végállomás közötti szakasza és kitérői;
• 1980-ban a záhonyi átrakókörzetben Eperjeske rendezőpályaudvaron az 503. sz. 48?XIII?1:9 rendszerű széles nyomtávú átszelési kitérő (2011-ben elbontották);
• 1984–85-ben Dunaújvárosban az állomás teherforgalmától legjobban igénybe vett IV. sz. vágányába a páratlan oldalon négy csoport 54–XI–1:9 kitérő és az azokat összekötő vágányok, a páros oldalon további egy csoport kitérő;
• Az 1987-ben Várnában rendezett Közlekedésépítési Műszaki Tudományos Konferencia alkalmából a kikötőben egy vágányszakasz; 
• Budapesten a 19-es villamos Lánchíd alatti aluljáró villamospályája;
• Budapesten a 2-es villamos Lánchíd alatti villamos átvezetése;
• BKV Angyalföldi kocsiszín előtt a Béke úti vasúti felüljáró alatti villamosvágány;
• Mahart darupálya.
Történtek kísérletek hazai gyártású anya-gokkal mind az Icosit KC-220, mind a KC-330 kiváltására [9], ezek azonban a megépült kísérleti szakaszokon kívül nem terjedtek el.

A KC-220 típusú műgyanta habarccsal épült leerősítésekkel kapcsolatos tapasztalatok

A ragasztott vágányok és kitérők építését a Betonútépítő Vállalat Budapesti Főépítésvezetősége végezte. Az elsődleges tapasztalatok a kelet–nyugati metró Deák tér–Déli pályaudvar közötti szakaszának megépítésekor születtek. Minthogy speciális célgépekkel, célszerszámokkal és egyedüli szakmai gyakorlattal itthon csak ők rendelkeztek, így a későbbi megoldások kivitelezését is ők végezték, ezzel még nagyobb rutinra tettek szert. A technológia precíz munkát, nagy odafigyelést és fegyelmet követelt az egyenletes minőség biztosításához. Mindezek ellenére akadtak meghibásodások, amelyek inkább a konstrukció kialakításában keresendők, mintsem a kivitelezés gondosságában.
• Metró
    A leerősítésekkel kapcsolatos jellegzetes meghibásodásokat fentebb már vázoltuk. Az alaplemezek műgyanta habarcs – megszilárdulva merev – alátömékelése általában jól viselkedett az átadástól eltelt 30-40 év alatt, ám a nagy igénybevétel következtében a sarkoknál több helyen kitöredezett. A nagyobb veszélyt azonban a beszivárgó agresszív talajvíz és egyes helyeken a kóboráram okozta erőteljes korrózió jelenti, amely a felépítményt tönkreteszi (5. ábra).

• 14-es villamos
A 14-es villamos Szilágyi utca–Töltés utca közötti szakaszának mindkét vágánya betonlemezes felépítményként KC-220 műgyanta habarccsal alátámasztott sínleerősítése (2. ábra) eredetileg a 3-as metróvonal Káposztásmegyer felé történő tervezett meghosszabbítása számára készült, ez a beruházás azonban elmaradt. A betonlemezre ragasztott felépítményen az eltelt közel 30 évben eddig még nem fordultak elő hibák (6. ábra), csupán a magasabb alátömékeléseknél látható a ragasztóanyag gyakori, közel függőleges, jellegzetes átrepedése (7. ábra). A szakaszon nem jellemző az Skl-2 és Skl-2a szorítórugók fáradásos törése sem, de Geo alátétlemezek (betétlemezek) törései sem jelentkeztek.

A ragasztott vágány ma is kiválóan tartja a nyílegyenes irányt (8. ábra), míg ez az ugyanakkor épült, referenciaként szolgáló csatlakozó zúzottköves pályaszakaszon nem jellemző (9. ábra). A Szilas-patak hídfő háttöltése és a csatlakozó betonlemez megsüllyedt, ezért a vágány a csatlakozásnál jelentős magassági hibával terhelt (10–11. ábra). A leerősítések azonban stabilan állnak a helyükön, s feladatukat teljes mértékben betöltik.