A cikk szerzője:

Dr. Kormos Gyula adjunktus
BME Út- és Vasútépítési Tanszék

Ragasztott vágányokkal és kitérőkkel kapcsolatos megfigyelések

A ragasztott vágányok hazai történetének kezdete az 1960-as évek végére nyúlik vissza a kelet–nyugati 2-es metró építéséhez kapcsolódóan, majd az észak–déli 3-as metró, később az 1-es metró (Millenniumi Földalatti Vasút) felújításai, valamint a különleges igénybevételű villamosvonalak és a nagyvasúti állomási kitérők folytatták a sort. A ma már 25-40 éves leerősítések egy része még most is kiváló állapotú, ám vannak helyek, ahol az idő és a terhelések hatására elfáradtak, tönkrementek. Meglepő azonban, hogy még a tönkrement leerősítések is egyelőre jól tartják a vágányok, kitérők geometriai helyzetét. Fenntartásuk viszont lényegesen kevesebb munkát és költséget igényel referenciatársaikkal szemben.

 

                                                                                                                                                            
• 2-es villamos, Lánchíd
A 2-es villamos Lánchíd alatti átvezetésénél (29. ábra) a leerősítések állapota sokkal rosszabb, mint a budai oldalon a 19-es villamosé.
Az esőzések alkalmával itt több a feliszapolódás, ezért a szinte állandóan nedvességbe ágyazott leerősítések némelyike már szinte a felismerhetetlenségig korrodálódott (30. ábra). Ennek ellenére – bármennyire is meglepő – e sínleerősítések egyelőre még stabilan tartják a síneket.

30. ábra. Erősen korrodálódott sínleerősítések

• 14-es villamos, Béke út
A villamosvonal Topolya utca–Madridi utca közötti szakaszán a vasúti felüljáró alatt (31. ábra) eredetileg bebetonozott talpfás vágány volt. Az 1980-as évek eleji felújítás során a talpfák közötti betonra történt a négy tőcsavaros rugalmas aláöntésű sínleerősítés leragasztása (31. ábra) úgy, hogy a túlzottan magas aláöntés elkerülése érdekében kemény műgyanta habarccsal csökkentették a szintkülönbséget. 
A 30 év alatt azonban a leerősítések poliuretán kiöntése részben elöregedett, megrepedezett és kitöredezett, ezért szórványosan szükség volt a javításukra (33. ábra).

31. ábra. A vágányok átvezetése

 

32. ábra. Ragasztott leerősítések a talpfák között33. ábra. Szórványosan végzett felújítás

                                                                                                                                                            

• Záhonyi átrakókörzet
1980-ban a záhonyi átrakókörzetben Eperjeske rendezőpályaudvaron az 503. sz. 48–XIII–1:9 rendszerű széles nyomtávú átszelési kitérőnek először a váltórésze épült meg rugalmas aláöntéssel, később a keresztezési részt is hasonlóan építették át. Az engedélyezettnél nagyobb tengelyterhelések ellenére 30 évet kibírt. A 2011-ben végzett rekonstrukció során elbontották.

• Dunaújváros állomás
Dunaújváros állomás páratlan oldalán 1984 és 1985 között az állomás IV. sz. vágányában 5 db ragasztott kitérő épült. Ezek közül a 3. sz. átszelési kitérő KC-220 műgyanta habarcs alátömékeléssel, míg az 5., 13., 27. és 31. sz. kitérők KC-330 rugalmas poliuretán aláöntéssel. E kitérők kapcsolatait a 34. ábra szemlélteti. Az állomás páros oldalán a 14. sz. kitérő épült be KC-330 rugalmas poliuretán aláöntéssel. A IV. sz. vágány a Vasmű kiszolgálásával együtt évente mintegy 7 millió elegytonna terhelést kap, azonban a ragasztott kitérők némelyike az állomási elegyrendezések miatt elérheti akár a 15 millió elegytonnát is 20-40 km/h sebesség mellett. 

34. ábra. Dunaújváros állomás páratlan oldal kitérői           
A rugalmas alátámasztású ragasztott kitérők annak ellenére, hogy leerősítéseik szinte teljesen tönkrementek, meglepően jól tartják még ma is geometriai tulajdonságaikat: irány, fekszint, nyomtávolság, vezetéstáv (35. és 36. ábra). Ez alól csupán a 13. sz. kitérő mellékirányának vége a kivétel, ahol talán a kitérőt alátámasztó lemezvég megsüllyedése is hozzájárult az illesztés környéki süppedéshez (37. ábra). A 13. és 3. sz. kitérőknél, a szemre kritikus helyeken, megmértük a keresztezésben a nyom- és vezetéstávolságot (38. ábra), melyek értékei:


3. sz. 48–XIV kitérő 3/b irány (KC-220):

  • t = 1434mm, ill. 1433 mm;
  • v = 1392 mm, ill. 1391 mm


13. sz. 54–XI kitérő főirány (KC-330):

  • t = 1432 mm
  • v = 1389 mm


mellékirány:

  • t = 1435 mm
  • v = 1384 mm ker. csúcs.

35. ábra. A 31. sz. kitérő, mögötte az irányhibás csatlakozó zúzottköves pályaszakasz36. ábra. Az 5. és 13. sz. kitérők, előttük a KC-220-as ragasztású átszelési kitérő vége

37. ábra. A 13. sz. kitérő mellékirányának vége38. ábra. A 13. sz. kitérő kopott keresztezése

                                                                                                                                                            
A KC-330 poliuretán rugalmas műgyanta alátámasztás a nagy terhelés hatására mindenütt elfáradt, a legtöbb helyen teljesen tönkrement (39–42. ábra). Habár a 14. sz. kitérő leerősítései a kisebb igénybevétel következtében viszonylag jobb állapotúak (43. ábra), a kitérő végénél a sínillesztést követő, még ragasztott leerősítés alátétlemeze a ragasztóanyag kitöredezése miatt elhajlott (44. ábra).

39–42. ábra. A rugalmas alátámasztás különböző tönkremenetelei

43. ábra. A 14. sz. kitérő jobb oldali leerősítései44. ábra. Az elhajlott alátétlemezek

A ragasztott vágányokkal kapcsolatos hazai tapasztalatok összegzése

A ragasztott vágányok hazai alkalmazása alapvetően két típusra terjed ki. Az egyik az Icosit KC-220 műgyanta habarccsal készült merev alátömékelésű, a másik a rugalmas alátámasztást nyújtó KC-330 poliuretán aláöntésű betonlemezes sínleerősítés.
A KC-220-as leerősítések közös jellemzője, hogy a betonlemez és az alátétlemez, illetve alaplemez közötti építési hézagot egy merev műgyanta habarcs tölti ki, a leerősítés rugalmasságát pedig az alátétlemez alatt elhelyezett gumilemez biztosítja. A sínleerősítések gyermekbetegségein túl a műgyanta habarcs megrepedése, később sarkainak kitöredezése fokozatosan jelentkezett, tönkremenetelük a nagy terhelésű pályában mintegy 25-30 év múlva következett be, míg kisebb terhelés esetén a leerősítések ugyanilyen időtartam után is szinte teljesen hibátlanok maradtak. Kitérők esetében nagy előnyük, hogy szinte semmilyen karbantartást nem igényelnek, s mivel az irányt, fekszintet, nyom- és vezetéstávolságot igen jól tartják, a megfigyelési időszak alatt tapasztaltak alapján még főalkatrészcserére is csak elvétve volt szükség.
A KC-330-as rugalmas alátámasztású leerősítések poliuretán aláöntő anyagának fáradási előjelei nagy igénybevétel esetén mintegy 5-6 év múlva jelentkeztek, ezt követően mintegy 20-21 éves kora után szinte rohamosan következett be jelentős fáradása. Kitöredezésük azonban, ami szinte teljes tönkremenetelüket okozta, csak az utóbbi években következett be. Mindezek ellenére – meglepő módon – még mindig kiválóan tartják a vágányok és kitérők legfontosabb geometriai jellemzőit, ezért a kitérők szerkezeti elemein, fődarabjain egyébként mutatkozó kopások, legyűrődések, elverődések nem jellemzőek. Eddig egyetlen esetben volt szükség fődarabcserére, csupán kapcsolószereket és legfeljebb vezetősínt kellett cserélni. Csak az a kérdés, hogy alátámasztásuk a nagy igénybevétel következtében mikor omlik össze véglegesen, ha nem kerül sor a felújításukra.
A kisebb igénybevételű pályák állapota mintegy 30 év elteltével jórészt ma is kiváló, aláöntéseik csak részben repedtek meg, jellegzetes módon a síncsavarok mellett. Közvetlen meghibásodásukért jórész csak a vízelvezetés hiányosságai és az elszennyeződés nedvességtartó hatására bekövetkezett jelentős korrózió okolható.


Köszönetnyilvánítás

A cikk megírásához nyújtott segítőkészségéért és a kapott információkért köszönet illeti mindazokat, akik az anyaggyűjtésben és a helyszíneken segítettek: a szakaszmérnökségek dolgozói Dunaújvárosban és Eperjeske rendezőn, a BKV Zrt. Pályafenntartási szakterület dolgozói (Előhegyi Zoltán, Bódi Tamás) a felszínen és metróalagútban, valamint külön köszönetemet fejezem ki az egykori Betonútépítő Vállalatnál volt kollégáimnak, Dorner Editnek, a vágányragasztási munkák építésvezetőjének és Thimár Géza előkészítő csoportvezető mérnöknek a kapott fontos információkért [10].


Irodalomjegyzék
[1] A földalatti vasút módosított sínleerősítésének vizsgálata. BME Vasútépítési Tanszék. Bp., 1969. július.
A Budapesti Földalatti Vasút aljnélküli szorítólemezes sínleerősítése. Engedélyezési terv. BME Vasútépítési Tanszék. Budapest, 1969. december 20.
Szakvélemény három rugós sínleerősítés vizsgálatáról. BME Vasútépítési Tanszék 12/1970. KK. Bp., 1971. november 15.
[2] Tanulmány a földalatti vasúti sínleerősítésekről. BME Vasútépítési Tanszék. 16/1968. KK. Bp., 1969. augusztus 1. (Az egyezőség miatt nem is kaphatott szabadalmi jogot.)
[3] Dr. Horváth–dr. Kerkápoly–dr. Megyeri: Különleges vasutak. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1978.
A Budapesti Földalatti Vasút aljnélküli felépítményrendszere alátámasztási távolságainak meghatározása. BME Vasútépítési Tanszék 10/1970. KK. Bp., 1971. május 31.
[4] A Metró–II. típ. leerősítés acélanyag-szükséglete: négylyukú alaplemez, betétlemez, 4 db lehorgonyzó csavar, 4 db Geo szorítólemez, 4 db Geo csavar, 8 db csavarbiztosító gyűrű.
[5] Acélanyag-szükséglete: Metró–II. leerősítésnél kisebb kétlyukú alaplemez, betétlemez, 2 db lehorgonyzó csavar, 2 db Sk1-2, ill. 2 db Skl-2a jelű szorítórugó. A budapesti földalatti gyorsvasút észak–déli vonala Határ út–Kőbánya-Kispest végállomás közötti felszíni szakaszának pályaszerkezeti kiviteli terve. BME Vasútépítési Tanszék 23405/1975. Bp., 1976. november.
[6] Kutatási jelentés a budapesti földalatti gyorsvasút K–Ny-i vonalán beépített Metró–II. típusú sínleerősítés vizsgálatáról. BME Vasútépítési Tanszék 234007/1987. Budapest, 1988. november 18.
[7] Szolnok Járműjavító aknavágány, Pécs fordítókorong, Salgótarjáni Síküveggyár darupálya. Északi Járműjavító tolópad vágánya, Gyöngyösi Hőerőmű daruvágány, 14-es villamos Szilágyi u. mh.–Töltés u. közötti szakasza a Szilas-patak fölött stb.
[8] Kutatási jelentés a betonlemezes vasúti vágányok felépítményének méretezéséről. BME Vasútépítési Tanszék 2340007/1986. június. Visszatekintések a Betonútépítő Vállalat történetére 1950–1990., 72. o. (Thimár Géza tulajdona)
[9] Kutatási jelentés a Niketon alapú ragasztóanyag mechanikai tulajdonságai-
nak laboratóriumi vizsgálatáról. BME
Vasútépítési Tanszék 2340009/1984. Bp. 1984. szept. 17.
Kutatási jelentés a Miskolci Közlekedési Vállalat számára kifejlesztett közúti villamosvasút pályaszerkezet vizsgálatról. BME Vasútépítési Tanszék.
[10] A helyszínen szerzett egykori tapasztalatok és segítőim visszaemlékezései, egybehangzó információi alapján.


A cikk folytatódik, lapozás:« Előző123
A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2013 / 3. számában.
A lapszám PDF dokumentumként való letöltéséhez kattintson ide!
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.
A hozzászólások megtekintéséhez vagy új hozzászólás írásához be kell jelentkeznie!
Sínek Világa A Magyar Államvasútak Zrt. pálya és hídszakmai folyóirata
http://www.sinekvilaga.hu | ©