Gazdasági vasutak tervezése, építése, üzemeltetése 

Úttörő szerepet játszott a gazdasági vasutak jelentőségének elméleti bemutatása, azok tervezése, építése és üzemeltetése területén is.
A kisvasutak jövője hazánkban címmel előadást tartott a XX. század elején az Országos Magyar Gazdasági Egyesületben. Ez az előadás könyv alakban, nyomtatásban is megjelent.
Már a századforduló előtt megfogalmazódott az igény Nyíregyházán és a környék falvaiban, hogy – a Rétköz kiszolgálásának segítésére – vasutat kellene építeni. 1902-ben gyorsultak fel az események, amikor Nyíregyháza város Szesztay Lászlót kérte fel a vasút részletes nyomvonalának megtervezésére. A vasút terveit és költségvetését Szesztay, a minisztériumi jóváhagyást meg nem várva, a saját kockázatára készítette el, mert a bürokrácia útjai akkor is hosszúak voltak. Szintén saját kockázatára elkezdte a vasútvonal építését, hogy kész helyzetet teremtve ne lehessen azt megakadályozni.
A fenti körülmények mellett kezdődött meg 1905 tavaszán a Nyíregyháza–Dombrád közötti, 760 mm nyomtávolságú, 56 km vegyes használatú, személyszállításra is alkalmas kisvasút építése. A felépítmény 12 kg/fm súlyú sínekkel készült, az építésre engedélyezett tengelyterhelés 5,5 t volt. A teherforgalom a vonalon 1905. december 21-én, a személyforgalom pedig 1906 márciusában indult meg.
A Nyíregyháza belterületén átvezető szakaszt 1911-ben Sóstó-Gyógyfürdőig villamosították (5. ábra), így Nyíregyházán belül – a kisvasút nyomvonalában – 1911. augusztus 7-én megindult a villamos közlekedés.
A megépült vonalhoz Bujtól (Her­mina­ta­nya elágazásnál) kiágazó szárnyvonal épült 1911-ben az eredeti elképzelések szerint Gáva és Vencsellő érintésével Balsáig, szintén Szesztay tervei alapján. A szárny­vonalat 1911. augusztus 6-án nyitották meg.

A vasút üzemeltetésére részvénytársaságot alapítottak, melynek ügyvezetője Szesztay László lett, tehát a vasút üzemeltetésének gondjait is magára vállalta.
A nyíregyháza–dombrádi kisvasút sikerét látva a szomszédos Bodrogköz birtokosai is saját vasutat szerettek volna Sárospatak–Nagycigánd és Nagycigánd–Királyhelmec (akkor Zemplén vármegye székhelye volt) között.
A Bodrogközi Gazdasági Vasút fokozatosan épült meg:
– 1913. augusztus 13-án adták át a 760 mm nyomtávolságú vasútvonal Nagycigánd és Királyhelmec közötti szakaszát;
– 1914. január 15-én a Nagycigánd–Sárospatak és Elágazás–Kenézlő vonalakat.
A vasútvonal hossza: Sárospatak–Királyhelmec között 69 km, a szárnyvonalként működő Elágazás–Kenézlő közötti szakasz 9 km volt.
A trianoni határmódosítás után Ki­rályhelmec Csehszlovákiához került, ezért a Zemplénagárd–Királyhelmec közötti vonalrészt felszámolták.
1918-ban merült fel a gondolat a Bodrogközi Gazdasági Vasút továbbvezetésére Hegyközbe. Szesztay László tervei szerint 1924. július 14-én megnyílt a Sátoralja­újhely–Pálháza közötti szakasz, majd de­cember 13-án a Pálháza–Füzérkomlós közötti vonalrész. A Sátoraljaújhely–Füzérkomlós közötti 25 km hosszú vasútvonalat nevezték az ún. Hegyközi Vasútnak. Ez a vasút korlátozott közforgalmú vasútként üzemelt, elsősorban a teherszállítást szolgálta ki.
Természetes igényként fogalmazódott meg, hogy épüljön meg a Sárospatak–Sátoraljaújhely közötti 13 km-es vasúti vonalszakasz, ezzel kapcsolatot teremtve a Bodrogközi és a Hegyközi Vasutak között. A vonalszakasz megépült, és 1927. október 11-én megnyitották a közforgalomnak.
Igen jelentős volt az a tény, hogy 1930. október 22-én – állami finanszírozással – megépült és átadták a Balsa–Kenézlő közötti közös (közúti-vasúti) Tisza-hidat, melyen a kisvasút vágányait is átvezethették, így a három kisvasút, a Nyíregyháza-vidéki Kisvasút, a Bodrogközi és a Hegyközi Vasút összekapcsolható volt, és ezzel létrejött Európa leghosszabb (mintegy 180 km hosszú) kisvasúthálózata (6. ábra). Erre az engedélyt az 1929. évi VIII. törvénycikk alapján kapta meg a vasutakat üzemeltető részvénytársaság.

Mind a balsai Tisza-híd, mind a Bodrogon átvezető bodroghalászi Bodrog-híd (7. ábra) terveit Szesztay László készítette el, a balsai Tisza-híd – végső, építési és gyártási tervének készítésében természetesen több mérnök is közreműködött.
A személyszállítás meggyorsítása érdekében Szesztay László és Lacsny Árpád mérnök, műszaki tanácsos megtervezte a gyorsjáratú, pompás sínautóbuszokat, az ún. Zemplén, Szabolcs és Tisza nevű, 60 km/h sebességre alkalmas járműveket; közülük a Tisza már egy áramvonalas pótkocsit is tudott vontatni (8. ábra). Ezekre a járművekre Szesztaynak és Lacsnynak 1964-ig Magyarország és Jugoszlávia területére magyar szabadalma volt.
Szesztay László nevéhez fűződik a Szeged-alsótanyai Gazdasági Vasút tervezése és építése is, mely hosszú időre befolyásolta Szeged-Alsótanya gazdasági és társadalmi fejlődését (9. ábra).
A szegedi tanyai kisvasút históriája még a XIX. század végén kezdődött. Hogy a nagy tanyavilág növekvő népességét szorosabb szálakkal Szegedhez kössék, a város vezetői már 1880-ban és 1881-ben is fölvetették a tanyai kisvasút építésének gondolatát. Szegednek érdekében állt a ta­nyavilág közlekedésének megoldása. Az alsó­tanyai terület jelentős része közelebb esett Szabadkához és Kiskunhalashoz, mint Szegedhez. Az említett két város megközelítésének könnyebbsége a szegedi piacon éreztette kedvezőtlen hatását. A tanyaiak jó részének termékei zömmel az említett városok piacaira kerültek, az ipari és kereskedelmi cikkeket is ott vásárolták. Ezért Szegednek elsőrendű gazdasági érdeke volt a tanyavilág közlekedésének megkönnyítése. Saj­nos, ez a kisvasút több más társával ma már nem üzemel.
A Szesztay László nevéhez fűződő kisvasutak közül többnek már csak az emléke él, egy részüket megszüntették. Ez azonban mit sem von le mérnöki teljesítményének nagyságából.