A Budapest-Józsefvárosi Pályafenntartási Főnökség története

A vasútvonalak kiépítése után azok felügyelete és gondozása megkövetelte a fenntartó szervezetek létrehozását. A Magyar Északi Vasút 1862–1867 között építette meg a Budapest–Hatvan–Salgótarján-vasútvonalat. A társaság csődbe ment, az épülő vonal befejezésére és üzemeltetésére alakította meg az állam a MÁV-ot, így ez a vasúti pálya lett 1868-ban a MÁV első vonala [1].
A vonal kiinduló állomása a MÁV első pályaudvara volt, amelyet 1867-ben adtak át a forgalomnak, akkoriban Losonci, 1882-ben már Budapest, majd az 1900-as évektől Északi pályaudvarnak nevezték. 1867–1885 között az államvasutak budapesti főpályaudvaraként működött, ezt követően adta át szerepét a szintén ebben a kerületben épült, nagyobb, korszerűbb Budapest-Keleti pályaudvarnak.

Budapest Központi Üzletvezetőség Budapest–gödöllői Osztálymérnökség vonala

1912-ben iparvágányokkal együtt 85 km volt. Az osztálymérnökség 1913-ban a Budapest Józsefváros nevet vette fel, vonala változatlan maradt. Hivatali épülete a VII. kerületi Rottenbiller utca 5/A számú házban volt [2]. Később átköltözött a névadó Józsefvárosi pályaudvar területére, a VIII. kerületbe, a Salgótarjáni út–Fiumei út sarokra (1. ábra).

Az osztálymérnökség létszámához 1912-ben hat szakaszmérnök, két irodakezelő, 11 fő pályafelvigyázó, egy kertész és 46 pályaőr tartozott.
A pályafelvigyázói szakaszok székhelyei: Budapest-Keleti, Budapest-Józsefváros, Kőbánya felső, Rákos, Budapest-Északi Főműhely, Pécel és Gödöllő voltak.
A pályamesteri szakaszokat korábban pályafelvigyázók vezették, 1932-től a pályamester megnevezést írta elő a MÁV.
Az osztálymérnökségek ellátták az alépítmény, a felépítmény, a magasépítmények és a hidak felügyeletét és a fenntartási munkáit. Osztálymérnökségenként 7-14 pályamesteri szakasz működött [2].
A Budapest-Józsefvárosi Osztálymérnökség, majd későbbi nevén Pályafenntartási Főnökség vezetőinek névsorát mutatja az 1. táblázat. Ebben látható, hogy 1913–1978 között a vonalhossz, illetve pályamesteri szakaszok száma hogyan változott a forrásműben [2] fellelhető adatokat alapján.
A főnökség hatásköre a Budapest–Hatvan–Miskolc-fővonal Aszódig nyúló szakaszára, illetve az Aszód–Balassa­gyarmat-mellékvonalra terjedt ki (2. és 3. ábra).
A 2. táblázat a pályamesteri szakaszokat foglalja magába a szolgálati hely megszűnése előtti években. A listában a szakaszok száma, telephelyük és profiljuk mellett a pályamesterek nevét és működési területét is feltüntettem.  A főnökség szervezeti felépítése szakmai szempontból lefedte a pályafenntartás teljes keresztmetszetét, vegyes profilú volt. A főnökség a 12 pályás szakaszokon (I–XII) kívül két magasépítményi (XIII–XIV) és egy kertészeti (XVII) egységgel is rendelkezett. Egyedi jelleggel egy vágánygépkocsi-szín (XV) is a főnökséghez tartozott, ahol a tehervágány-gépkocsik (tvg-k) és az osztálymérnöki vágánygépkocsik (ovg-k) üzemeltetése volt a feladat, ez utóbbiakkal főleg igazgatósági vonalbeutazásokat láttak el.
A kisajátítási csoportot (XVI) a Budapesti Igazgatóság II. Osztály alépítményi csoportja irányította, azonban a dolgozók a főnökség létszámába tartoztak.

Az első négy budapesti székhelyű szakasznál az iparvágányok nagy száma volt a jellemző. Az általam felügyelt egységek adatai ezt jól szemléltetik.

A II. budapest-józsefvárosi pályamesteri szakaszhoz 33,2 vkm tartozott, amiből 13 vkm iparvágány volt, míg a 137 csoport kitérő közül 27 feküdt az iparvágányokban. Mindezt 31 fő fizikai munkás tartotta karban.
A IV. számú Rákos állomási székhelyű szakasznál az 59,8 vkm mellett 170 csoport kitérő felügyeletét is elvégezték. (Itt a három vontatóvágány mentén elhelyezkedő iparvágányok összes hossza csak 6,9 vkm, amit 23 csoport kitérő kapcsolt össze.) Ugyanakkor a fizikai létszám 23 fő volt.