A kivitelező Antikorr Kft. a vasszerelést – a szűk munkatér miatt – előregyártva, egyben emelte be (6. ábra). A betonozás, a kent szigetelés felvitele (7. ábra), a földvisszatöltés, majd a tömörítés után a szádpallókat kihúzták, míg a feszítőelemek feszítése (8. és 9. ábra) után a kábelcsatornákat cementhabarccsal kiinjektálták.

A IV. számú pilléren végzett erősítésen felül – még 2006-ban – elkészült a fix sarukat alátámasztó pillérek befogási hosszának RENO matrac terítéssel és vízépítési kőszórással történő növelése.

Szolnoki Tisza-híd, 2014–2015

Előzmények

Az 1857-ben forgalomba helyezett, fajármokon nyugvó híd kiváltására épített második híd pillérkiosztása már a mai hídszerkezetével azonos volt, 4 × 38,90 + 2 × 95,50 + 38,90 m támaszközökkel. A medret két szerkezettel hidalták át. Ezek kéttámaszú, kétvágányú, félparabola-alakú, egyszeres rácsozású főtartók voltak.
Az alapozási munkák során pneumatikus módszerrel építették a mederközépen lévő és a bal parti mederpilléreket. A jobb parti mederpillért facölöpökkel alapozták, míg az ártéri pillérek alapjait kútalapozással készítették. A hídfők facölöpökre támaszkodnak. A rendkívül hi­deg időjárás, valamint a tavaszi árvíz nehezítette alépítményi munkákat 1888. június 26-án fejezték be. Az alapozásba összesen 6400 m³, a falazatokba 2800 m³ anyag épült be.
A hidat 1939-ben átépítették, mert olyan károsodásokat észleltek rajta, amelyek miatt jelentős forgalomkorlátozást kellett bevezetni: 1939-től csak egyirányú forgalmat engedélyeztek a hídon. A mederszerkezetek helyére – a falazatok változtatása nélkül – folytatólagos, háromtámaszú, egyvágányú rácsos hídszerkezetet építettek 2 × 95,50 m támaszközzel. A mederhidat 1944 októberében felrobbantották, ennek következtében a híd valamennyi alátámasztása elpusztult. A középső mederpillér oldalra dőlt, a szélső mederpillérek alapjukig, az ártéri pillérek a terepszintig megsemmisültek.
1945 telén az acélszerkezetek roncsai­nak kiemelésével és a falazatok romjai­nak elbontásával megkezdődött a híd újjáépítése. A mederhíd középső pillérét – az épen maradt rész felhasználásával – a falazat alapjára támaszkodó, 70 cm vastagságú vasbeton köpennyel vették körbe, azaz abroncsként fogták össze a kőburkolású pillért. A falazat és a köpeny együttdolgoztatása érdekében a régi pillértestet 4,0 m mélységig visszabontották, és két merevítőbordát betonoztak a pillér hossztengelyébe épített vasbetonszerkezeti kövek alá. Az ártéri nyílások felmenőfalazatát magasabbra kellett építeni, mert a korábbitól eltérő kialakítású – a támaszok közelében csökkenő magasságú gerinc­lemezes – főtartók épültek be. Az újjáépített hidat 1947-ben helyezték forgalomba (10. és 11. ábra). A híd teherbírása 2 × (7 × 25 t) + 8 t/m terhelés volt.

A 2014-ben megkezdett átépítés eredetileg a meglévő hídszerkezetek megtartásával és új, ortotróp pályalemezek beépítésével számolt, nyílt pályás helyett rugalmas kiöntésű hosszvályús pályaátvezetéssel. E megoldásnál a kivitelezési technológiát alapvetően meghatározta volna, hogy a mederhíd kétvágányú szerkezetén a vágánytengelyek tengelytávolsága 4,00 m, azaz az átépítés csak teljes forgalomkizárás vagy komoly sebességkorlátozás és elhúzódó munkavégzés mellett lett volna biztonságosan megvalósítható.
Fentiek miatt végül a mederhíd áthidaló felszerkezete teljesen átépült, két önálló, egymástól 6,60 m tengelytávolságra levő egyvágányú felszerkezet létesítésével (a csatlakozó ártéri felszerkezeteket 6,60 m-es tengelytávolságra széthúzták, és – az eredeti elképzelés szerint – ortotróp pályalemezeket építettek be a gerinclemezes főtartókra támasztva) (12–14. ábra).